Reino Unido y Turquía sellan pacto por 20 Eurofighter Typhoon: un revulsivo estratégico para la OTAN en el flanco sur
Al final, el veto que sobrevive es el del otro lado del Atlántico. F-35
No hay descanso en un día de informaciones de alcance. En un movimiento que descongestiona, al fin, la faceta exportadora del Eurofighter, el primer ministro británico, Keir Starmer, y el presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, han firmado este lunes un acuerdo de defensa por valor de 8.000 millones de libras esterlinas (aproximadamente 10.700 millones de dólares) para la adquisición de 20 cazas Eurofighter Typhoon por parte de Turquía.
Este pacto, fruto de más de un año de negociaciones diplomáticas y técnicas, no sólo representa una significativa modernización de la Fuerza Aérea turca, sino que consolida la interoperabilidad militar entre aliados en un momento de creciente tensión con Rusia en los teatros del Mar Negro y Oriente Medio.
No sabemos si el Eurofighter Typhoon, el todavía buque insignia de la industria aeroespacial europea —desarrollado por el ya veterano consorcio formado por el Reino Unido, junto a Alemania, Italia y España—, se presentará informativamente como una alternativa estratégica al F-35 estadounidense, del cual Turquía fue excluida en 2019 tras la adquisición del sistema antiaéreo ruso S-400. Pero sí que es significativo que, tras la reciente reunión del presidente Trump con su homólogo turco Erdogan, donde incluso se rumoreó la posibilidad de que allí mismo -Washington- saliera un acuerdo de «reconciliación» entre Turquía y el Programa JSF -el F-35-, lo que hayamos conocido hoy sea la vinculación de Turquía al Eurofighter.
“Este acuerdo es un nuevo símbolo de nuestras relaciones estratégicas”, declaró Erdogan tras la firma, según fuentes oficiales. Starmer, por su parte, subrayó el papel del Eurofighter en la disuasión frente a la agresión rusa en el Mar Negro y Ucrania, destacando además su impacto económico doméstico: hasta 20.000 empleos generados en el Reino Unido, en su mayoría vinculados a BAE Systems.
Perspectivas del contrato
El acuerdo contempla un marco de cooperación a 10 años, incluyendo mantenimiento, formación y componentes adicionales, aunque lo verdaderamente llamativo es que podría ampliarse hasta las 40 unidades en una fase posterior, según fuentes diplomáticas cercanas al proceso. Esta posible ampliación tendría que ver como una futura respuesta -reposición- a las necesidades operativas de Turquía tras sus compromisos en Siria y Libia, donde ha sufrido desgaste material y reputacional.
Desde la perspectiva londinense, el acuerdo constituye un cierto bálsamo económico post-Brexit -tampoco un cuerno de la abundancia, pero en absoluto desdeñable- y un gesto -leve, a nuestro entender- hacia la OTAN, reforzando los vínculos con un aliado clave, aunque imprevisible, como es Ankara. Turquía, miembro de la Alianza desde 1952, ha desempeñado un papel ambivalente en los últimos años. En cualquier caso, esta cooperación aérea se interpretará por algunos como un punto de inflexión en su reintegración plena dentro de la estructura estratégica atlántica. Nada más lejos de la realidad. Los particulares vínculos atlánticos turcos, el especial y variopinto escenario internacional en que se inserta y desenvuelve Ankara; y unos intereses construidos sobre una suerte de alianzas, intereses, rencillas y, en general, complejísimas relaciones, no invitan a quedarse en una interpretación grandilocuente y de favor mediático, como la que advertimos. Allá cada cual con sus lecturas. Hablamos de pragmatismo comercial y político, entre otros aspectos.
Calendario previsto
Volviendo a lo importante. la entrega de los primeros Eurofighter Typhoon está prevista para el año 2028, pendiente de ratificación parlamentaria tanto en Londres como en Ankara. De concretarse en sus términos actuales, el acuerdo posicionará a Turquía como el primer operador del Typhoon fuera del entorno tradicional europeo, y reafirmará al Reino Unido como actor exportador clave en tecnología de defensa avanzada.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Un comentario
¿Tendrá ese acuerdo algún efecto colateral sobre la versión naval planificada del Hürjet? Me refiero a la posibilidad de dotarlo del motor EJ200, en detrimento del GE F404, por comunalidad, para mayor potencia, y porque pesa menos (aunque, por contra, es más caro)
Si además se le añadiese la tobera vectorial que desarrolló ITP para ese motor, conseguiría despegar mejor en corto e incluso podría aterrizar en corto, sin el uso de cables de detención.
Eso les permitiría operarlo desde el LHD Anadolu, como dicen que siguen pretendiendo, sin catapultas ni sistema de arresto. Y nosotros, del el L61 y los dos próximos L62 y L63.
Según estimaciones, podría despegar mediante el salto de esquí con la nada desdeñable carga de unos 4 800 kg, entre armas, combustible y sensores externos (por ejemplo, una barquilla de puntería análoga a la Litening).
No obstante, eso no evita la cuestión de la idoneidad de un avión de unas 15 t aproximándose a cientos de km/h a un buque, sin una pista de aterrizaje oblicua que desvíe hacia un lado al avión lejos de la isla en el caso de un aterrizaje desastroso.
Yo pienso que el L61 sólo operará Harriers (y Sirtaps ligeros y helicópteros). No operará F35B, aunque vengan, y tampoco esta eventual alternativa de Hürjet. Lo que venga será, en mi opinión, para los próximo L62 y L63, que contarán -asi creo- con un diseño mejorado para operar lo que sea que venga.
Concretamente, pensando incluso en el F35B, el L61 presenta las siguientes deficiencias que lo descartan para llevar un ala fija embarcada tras los Harriers, aunque pueda operarlos:
-Para el F35B, necesitaría un asfaltado especial de la pista.
-Además, precisaría de una reforma de la cubierta de vehículos ligeros y aeronaves para facilitar el mantenimiento del F35B. Esto pasaría también con el Hürjet naval, aunque posiblemente en menor medida, al ser un avión más simple. La cuestión es que probablemente no se quiera invertir nada más en este buque. De hecho, se le está cambiando la propulsión porque no queda otra, pero que se sepa no se está aprovechando para actualizar otros sistemas.
-La velocidad punta del L61 es subóptima para operar aviones no catapultados. Es más baja que la del R11.
-El combustible de aviación es escaso. Y lo es todavía más pensando en el F35B, que es particularmente zampón. Lleva menos que el R11.
-La Santa Bárbara es pequeña, más que la del R11, lo cual también limita la duración de las operaciones de apoyo aéreo cercano que se pueden realizar dese él.
-El F35B puede aterrizar verticalmente, lo cual ofrece seguridad sin requerir una pista de aterrizaje oblicua. Pero el F35B aterrizando verticalmente tiene una severa limitación de la carga de armas ya combustible no usada con la que puede retornar. Pasa lo mismo con el Harrier, pero es más severo con el F35B debido a su mayor peso. En latitudes cálidas como las nuestras la cosa se agrava. Lo ideal sería realizar aterrizajes semirrodados, como lo que han desarrollado los británicos. Para ello, por seguridad, se requiere o bien de una cubierta de vuelo ancha, con una pista de aterrizaje en corto separada, o bien una pista de aterrizaje oblicua.
Un buque más rápido necesita una planta propulsora más grande y voluminosa. Más combustible de aviación y más armas nos llevan también a un buque más grande. Un buque más grande requiere de una planta propulsora mayor. Una planta propulsora mayor consume más combustible; se necesitan depósitos diésel mayores y esto aumenta también el tamaño del buque.
Una pista de aterrizaje separada, bien para un Hürjet o dron de combate, bien para optimizar el aterrizaje del F35B, requiere de un buque más grande.
La Armada prefiere desembarcar con aerodeslizadores, que pesan más que los lanchones actuales. Uno dos aerodeslizadores en el dique… Nos lleva a un buque más grande y con mayor desplazamiento para compensar.
Y si pensamos en el F35B en particular, al ser un avión pesado (comparado con el flacucho Harrier), idóneamente necesita de un buque con mayor desplazamiento para compensar ese sobrepeso.
Todo eso nos lleva a qué idóneamente a unos nuevos LHD que serán (especulación razonada) más grandes que el L61 actual. Son muchas cosas como para pensar que los F35B, si viniesen, lo hiciesen para el L61. Lo harán, en todo caso, para los L62 y L63, optimizados para el ala fija que venga, sea F35B y otra opción.
Pero si ya nos ponemos con un buque más grande y ancho, si pensamos que también queremos operar drones de combate, que tendrán que poder despegar con una carga útil interesante y, por supuesto, aterrizar, ¿no deberíamos abandonar las operaciones VSTOL e incluir cables de detención para abrir el abanico de aviones y drones?
Recordemos que Baykar ha informado en Septiembre que finalmente su Kizilelma requerirá de cables de arresto. Nos queda la esperanza del Anka3 de TAI. Los franceses, teniendo un portaaviones Catobar, no creo que desarrollen un dron de combate STOL a partir del demostrador nEUROn. Y el Loyal Wingman, liderado por Airbus Alemania dentro del proyecto FCAS es posible que -alemanes de por medio- ni tan siquiera vaya a ser naval. Yo sí lo acabase siendo porque los franceses también están en el FCAS, no necesitaría ser STOL. Queda la esperanza de la colaboración entre Airbus Alemania y Saab, que parece que están desarrollando algo juntos, quizás en sustitución del Loyal Wingman. Suecos mediante, pensando en un mercado más amplio, incluso en los brasileños que operan el Gripen E y a los que les gustaría tener un portaaviones, podrían promulgar una versión naval, sí, pero STOL o STOBAR?
Aunque, como hemos visto, un Hürjet naval con hipotético motor del Eurofighter y tobera vectorial de ITP podría aterrizar y despegar sin ayuda en corto, ¿qué hay de los drones?
El MQ9B STOL no necesita cables de frenado, pero está una categoría por debajo de la de un dron de combate.
Un dron probablemente no lleve tobera vectorial, y está es de enorme ayuda para el aterrizaje en corto sin cables. Sí, TAI siguen manteniendo que el Anka3 operará desde el Anadolu, pero con los turcos construyendo su portaaviones STOBAR, ¿qué probabilidad hay de que revisen sus prioridades de desarrollo, como ha hecho Baykar con el Kizilelma?
¿Qué opciones hay de operar drones de combate, en complemento al ala fija tripulada, sin al menos cables de arresto, que de nada le sirven al F35B?
Pero si añadimos cables de arresto a estos dos nuevos LHD, que además ya hemos establecido que por diferentes motivos van a ser más grandes, ¿para qué queremos aviones de aterrizaje vertical?
Oh sí, sigue habiendo muchas razones para ello. El F35B juega en otra categoría que un futuro Hürjet naval (y, además, uno es realidad hoy en día y el otro, a lo sumo, sólo un plan). Pero también lo hace en términos de costes de adquisición, costes de operación, tasa de disponibilidad, autonomía para integrar armas (el KF21 ya integra los Spear3, mientras que Gran Bretaña, a pesar de liderar el desarrollo de ese arma, todavía tiene que esperar hasta al menos el 2032 para integrarla en el F35B, para el cual ha sido diseñada principalmente, con su limitada bodega en mente), un soberanía (véase los Acuerdos de Usuario Final que han de firmarse y que prohíben agresiones (una acción preventiva podría ser interpretada así) contra amigos de los EE. UU. (Los Acuerdos de Usuario Final norteamericanos imponen muchas más limitaciones que los franceses o israelíes).
Aquí hay que poner cosas en la balanza: Capacidades, pero también limitaciones, vs costes y retornos industriales.. Certezas vs riesgos, pero también oportunidades.