Hubo un tiempo en que los puertos españoles eran solo eso: lugares de paso, de intercambio y de despedidas. Atracaban barcos, se descargaban contenedores y el chirrido de las grúas marcaba el ritmo de las mercancías. Pero algo ha cambiado. La marea, lenta pero constante, ha venido de Oriente. Y no hablamos de mercancía, sino de control, de participación. De presencia, en definitiva. China ya no solo envía productos; ahora también maneja los hilos por donde esos productos circulan.
Valencia, Bilbao, Coslada, Zaragoza… nombres de importantes centros logísticos, que ahora llevan tras de sí una sombra empresarial con caracteres chinos. La historia empieza en el puerto de Valencia, donde COSCO Shipping Ports, brazo logístico del gigante asiático, adquirió en 2017 el 51% de la terminal CSP Iberian Valencia Terminal. Una jugada maestra, un desembarco magistral en una de las principales plataformas españolas y de todo el continente europeo. Con ella, se hizo con uno de los enclaves más estratégicos del Mediterráneo. Hoy, por esa terminal, siguen fluyendo millones de contenedores. El Mediterráneo es una autopista de mercancías y Valencia, uno de sus principales peaje.
Pero la sed china por las infraestructuras no terminó en el Levante. En el Atlántico, en el puerto de Bilbao, COSCO también dejó su firma, con un 39,5% de participación en CSP Bilbao Terminal. Un pellizco menos, sí, pero suficiente para tener voz y voto en las decisiones estratégicas. El entramado CSP ganaba enteros y dejaba atrás a la competencia.
Lo cierto es que no solo es cuestión de mar. En el corazón de la península, en Coslada, Madrid, el llamado “Puerto Seco” también está bajo la órbita china. Aquí, lejos del olor a salitre y el rumor de las olas, se organizan las mercancías que seguirán su viaje en tren hacia el interior del país. La red ferroviaria que conecta estos puntos también tiene capital chino, con terminales intermodales como la de Zaragoza y con operadores como CSP Logitren. El cuadro logístico español iba poco a poco tomando un tono oriental.
La pregunta, inevitable, planea en el aire: ¿cómo hemos llegado hasta aquí? La respuesta, como casi siempre, está en una mezcla de necesidad y oportunidad. Los puertos españoles, necesitados de inversión para modernizarse y crecer, abrieron las puertas a capital extranjero. Y China, ágil, rápida y con visión de corto, medio y largo plazo, supo aprovechar la ocasión. Mientras Europa debatía marcos regulatorios, Pekín ya había desplegado su estrategia de la Nueva Ruta de la Seda.
En los foros internacionales, como el celebrado en Ningbo, donde representantes de Algeciras, Barcelona y Valencia compartieron mesa con delegados chinos, la relación se presentaba como una alianza, una cooperación necesaria. Y no se puede negar: gracias a estas inversiones, los puertos españoles han ganado en competitividad, en capacidad y en tecnología. Las grúas son más rápidas, los sistemas más eficientes y los tráficos de mercancías más fluidos. Todo se está volviendo necesariamente más eficiente al calor de las inversiones de COSCO.
Pero no todo es luz. En Bruselas, en los pasillos de la Comisión Europea, crece la inquietud. La expansión de China en infraestructuras críticas del continente ha encendido todas las alarmas. Se calcula que alrededor del 10% de los puertos europeos tienen ya capital chino. Algunos países han empezado a revisar sus políticas de control sobre estas inversiones estratégicas. España, por el momento, observa. Toma nota. Pero no actúa con contundencia. Más bien al contrario. Las relaciones entre Puertos del Estado y China, a través de sus mega-compañías, no para de crecer.
La paradoja es evidente. Los mismos barcos que traen las mercancías que consumimos a diario son gestionados por operadores chinos. Las mismas terminales que procesan los productos que llenan nuestros estantes tienen ya ADN de Shanghái o Shenzhen.
Y mientras tanto, el ciudadano común sigue ajeno a este tablero de ajedrez logístico. Pasea por la playa de la Malvarrosa, indiferente al trasiego de contenedores que, unas millas más allá, mueven las grúas de COSCO. Del mismo modo, en Bilbao, la ría sigue su curso, indiferente a los acuerdos accionariales. Pero el mapa logístico ha cambiado. Y ya no hay vuelta atrás.
La marea china no llegó de golpe. Ha sido, y sigue siendo, una ocupación lenta, casi poética. España se deja querer, agasajar, y hace gala de no disponer de más estrategia que dejarse seducir por el mejor postor. Las inversiones llegan, los números salen y todos contentos. Una estrategia que, como las olas, parece repetitiva pero es, en el fondo, imparable. España, con su geografía privilegiada, se ha convertido en pieza clave de una partida que se juega en todos los mares del mundo.
Ebujez
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