Son tiempos intensos, acelerados para todo lo que huele a bélico.
Los astilleros europeos siguen siendo relevantes y capaces de firmar una ingeniería de primerísimo nivel. Foto: el Trieste italiano.
Las manufacturas militares proliferan para todos los órdenes de la guerra. Si esta semana nos ocupa el segmento aéreo, en unos días serán el terrestre, o el naval los que copen debates y medios. Uno de los más importantes a nivel nacional, es precisamente la industria naval, verdadera artífice a la Armada, para la que ha engendrado la inmensa mayoría de sus buques principales.
Nos es mal momento, por tanto, acudir a tomar el pulso a la industria de construcciones navales militares, que atraviesa un momento dulce, por los suculentos y numeroso pedidos, y de intensa competencia global, impulsada por un entorno de rearme generalizado y la creciente demanda de buques de combate polivalentes. Las tensiones geopolíticas en Europa del Este, el Indo-Pacífico y Oriente Medio, sumadas al aumento de los presupuestos de defensa en cada vez más países, han reactivado la carrera por dominar el mercado de fragatas, corbetas, submarinos y buques logísticos. Estados Unidos, Corea del Sur, Japón, Alemania, Francia, Italia, China y Turquía lideran esta pugna industrial -con una España descolgada de los puestos de honor en la última década, a excepción del mercado saudí-, cada uno con estrategias que combinan innovación tecnológica, transferencia de conocimientos y programas de colaboración internacional.
Astilleros como Bath Iron Works (EE.UU.), Hanwha Ocean (Corea del Sur), Mitsubishi Heavy Industries (Japón), Thyssenkrupp Marine Systems (Alemania) y Fincantieri (Italia) son los referentes y baluartes nacionales en sus respectivas áreas de especialización. Por su parte, Naval Group (Francia) y CSIC/CSSC (China) consolidan su presencia en mercados, tanto emergentes como tradicionales. La competencia no se limita a la calidad del producto final, sino que también abarca la capacidad de ofrecer soluciones integrales: transferencia de tecnología, formación de personal, mantenimiento a largo plazo y alianzas industriales.
En este contexto, España y Navantia afrontan un doble desafío: proteger su capacidad industrial autónoma y ampliar su presencia en mercados exteriores. Los éxitos de las décadas anteriores en Australia y Noruega, y los actuales de Arabia Saudí, demuestran el potencial exportador de Navantia, pero también evidencian la necesidad de mantener una estrategia proactiva para captar nuevos clientes en Europa, Iberoamérica, el Golfo Pérsico y el Sudeste Asiático. La adquisición de astilleros en Reino Unido y la oferta de submarinos S80+ son piezas clave en este entramado de competencia global, pero hay que pulir no pocos aspectos, sobre todo en lo relativo a los S80+, todavía faltos de AIP, lo que los lastra en cualquier concurso internacional, como así ha ocurrido.
Los Queen Elizabeth han sido una obra faraónica que ha devuelto a Gran Bretaña a la primera línea, aunque no exenta de gran polémica.
Echemos un rápido vistazo al plantel de competidores internacionales en construcciones navales militares:
Competidores internacionales con productos exportables
Estados Unidos:
Bath Iron Works (General Dynamics): construtor de los destructores Arleigh Burke (DDG-51), fragatas FFG-X (Constellation-class). Las exportaciones directas son limitadas; sirven mayoritariamente a la US Navy.
Lockheed Martin / Marinette Marine: Freedom-class LCS, sin exportaciones fuera de EE. UU., aunque ofrecidas internacionalmente. Socio principal de Navantia.
Austal USA: LCS Independence-class, sin exportaciones directas pero con colaboraciones internacionales.
Europa (excl. España):
Thyssenkrupp Marine Systems (Alemania): fragatas MEKO A-200 y submarinos Clase 214; exportaciones a Grecia, Egipto, India.
Fincantieri (Italia) y Naval Group (Francia): fragatas FREMM, Gowind, submarinos Scorpène; exportaciones a Egipto, Brasil, Marruecos, India.
Corea del Sur:
Hanwha Ocean / DSME: fragatas Tipo 2100, submarinos Tipo 214/216; exportaciones a Indonesia, Egipto; acuerdos de construcción en EE. UU.
Japón:
Mitsubishi Heavy Industries (MHI): fragatas Mogami-class; contrato con Australia por 11 unidades (3 en Japón, 8 en Australia).
Turquía:
ASFAT / Sedef: fragatas Istanbul-class, corbetas Babur-class; exportaciones a Pakistán (4 unidades), potencial en Argelia, Azerbaiyán.
Israel:
IAI / Israel Shipyards: corbetas Sa’ar-6 (exportadas a Grecia), patrulleras/OPV a África y Latinoamérica.
India:
Mazagon Dock / Larsen & Toubro (en colaboración con TKMS): submarinos Proyecto-75 India (6 unidades); exportaciones a nivel limitado.
China:
CSIC / CSSC: fragatas Tipo 054A, destructores Tipo 055, submarinos diesel-eléctricos. Exportaciones a Pakistán (fragatas F-22P, submarinos Al-Khalid), Bangladesh, Argelia y Myanmar.
Navantia: situación internacional y potencial de crecimiento
Exportaciones realizadas:
Fragatas F-100: inspiraron las F-310 noruegas (4 unidades).
Fragatas AWD y Canberra-class (Australia): 3 unidades.
Corbetas Avante 2200 (Arabia Saudí): 5 unidades.
Submarinos S-80 Plus: 4 unidades en construcción para la Armada Española; potencial de exportación.
Cartera actual: pedidos por 8.100 millones de euros, facturación de 1.528 millones en 2024. Programas clave: F-110, S-80 Plus, LHDs.
Formación de 5 F-100 y el Juan Carlos I. Foto: Armada
¿Qué potencial de crecimiento tendría Navantia fuera de España?:
Los productos del astillero público son buenos, en muchos casos excelentes, pero los concursos son mucho más que un buen producto y una trayectoria de renombre; debe haber un respaldo político detrás las más de las veces, amén de unas negociaciones y contrapartidas que no se pueden descuidar. Sea como fuere, Navantia dispone de:
Fragatas F110/corbetas Avante 2200: son excelentes productos, muy capaces, que podrían tener posibilidades en el exterior.
Submarinos S80 Plus: exportables cuando AIP esté en operación.
LHD: éxito en Australia podría y Turquía.
Servicios integrales (logística, formación, soporte, mantenimiento, modernizaciones).
Un aspecto no menor a la hora de hablar sobre Navantia es la compra de Harland & Wolff, ya tratada aquí aquí hace un par de meses, y que se concretó en enero de 2025. Navantia UK adquirió entonces los astilleros Harland & Wolff (con sedes en Belfast, Arnish, Methil, Appledore). La premisa principal de esta adquisición fue salvar el proyecto para construir 3 buques de la clase Fleet Solid Support (FSS) para la Royal Navy, ganado por Navantia de la mano de dicho astillero local, y con entregas hasta 2032. La inversión de 115 millones de libras puede no ser astronómica, pero el riesgo de asumir un astillero en trance de desaparecer no deja de ser una gran responsabilidad y un foco de incertidumbre, sobre todo teniendo en cuenta las cuentas de resultados del astillero español, en números rojos desde que la llamábamos Bazán.
Es mucha la tradición naval en España y las capacidades propias, como para dejarlas escapar en un porcentaje irrisorio que nos aboque al más oscuro de los segundos planos.
Riesgo de un «Airbus naval europeo»
La posibilidad de un consorcio naval paneuropeo al estilo Airbus es, a día de hoy, remota. Aunque se promueve la cooperación industrial en programas de fragatas y submarinos, no existe un proyecto concreto de integración, más allá de declaraciones en ese sentido desde Bruselas y algún que otro actor interesado en la creación de «campeones industriales» europeos. Para Navantia, un esquema de este tipo supondría graves riesgos, sobre todo si se plantea como la anterior creación del gigante aeronáutico Airbús: pérdida de autonomía industrial, reparto incierto de carga de trabajo y dilución de su competitividad.
Podemos concluir que Navantia se podría posicionar como uno de los actores clave en la construcción naval militar global. Dispone de referencias sólidas en corbetas, fragatas, buques anfibios, portaaeronaves y submarinos; pero falta pegada. La asunción de tecnologías elementales, como el sistema AIP, es indiscutible hoy día si se quiere ofertar un sumergible de garantías. La adquisición de Harland & Wolff es una jugada estratégica que le otorga acceso al mercado británico y europeo desde una plataforma industrial fuerte. No exenta de riesgos, como decíamos, puede terminar siendo una buena compra, que otorgue más capacidad constructiva y permita concurrir a más proyectos internacionales a un mismo tiempo, garantizando la consecución de los contratos en los tiempos acordados.
El reto reside, a nuestro juicio, en asegurar nuevos contratos internacionales, y esquivar proyectos de integración paneuropea que comprometan su autonomía industrial.
Como en todo lo que tenga que ver con la defensa y la seguridad, vienen tiempos inciertos en lo político, pero firmes en el gasto. Al quite.
