Airbus y Saab abren vía alternativa al FCAS: drones wingman para Eurofighter y Gripen mientras París-Berlín-Madrid siguen atascados
En medio del atasco multinacional del Future Combat Air System (FCAS) y el malestar creciente en las capitales que sostienen su financiación, Airbus y Saab han comenzado conversaciones bilaterales para el desarrollo conjunto de drones de combate colaborativos, con el foco puesto en plataformas no tripuladas que operen como “leales escuderos” de los cazas actuales. La información, confirmada por ambas compañías y adelantada por Reuters el pasado 5 de diciembre, saca a la luz una iniciativa que, sin salirse de los márgenes formales del sistema FCAS, avanza paralelamente a su inercia, lo que anuncia, bien a las claras, que la vida más allá del FCAS ha comenzado su evolución.
Airbus Wingman Getty Images
No es solo un Plan B, sino que tiene visos de ser una solución viable, industrialmente sólida y políticamente manejable para estados como Alemania y Suecia, que buscan capacidades incrementales antes de 2040 sin tener que esperar el eterno consenso franco-alemán-español.
Un dron para los cazas que ya vuelan
El núcleo de la cooperación gira en torno a una aeronave no tripulada capaz de operar en tándem con el Eurofighter Typhoon y el Gripen E, respectivamente promovidos por Airbus y Saab. Estas plataformas, con décadas de vida útil por delante, recibirían así un multiplicador operativo que permitiría penetrar entornos hostiles, realizar tareas de reconocimiento electrónico, actuar como señuelos o incluso efectuar ataques de precisión sin comprometer pilotos.
Como explicó Micael Johansson, CEO de Saab, en entrevista con Reuters:
“Hemos discutido si podemos hacer algo en el lado no tripulado que complemente nuestros cazas legacy.”
Guillaume Faury, CEO de Airbus, reforzó el mensaje:
“Vemos buenas oportunidades para continuar trabajando con ellos en lo no tripulado; es algo que estamos discutiendo, no relacionado con el FCAS.”
El matiz es importante. No es un desafío directo al FCAS, sino una vía alternativa, siquiera tangencial, que no depende del consenso trinacional ni de la cesión de liderazgo industrial que ha complicado los avances del programa y que está pendiente, mañana mismo, de la más grave de sus reuniones decisorias.
De la integración electrónica a un caza conjunto
Más allá de los drones, esta colaboración tiene raíces y ramas. Saab ya participa en la cadena de valor del Eurofighter, al integrar su sistema de guerra electrónica AREXIS en los cazas alemanes. Como recuerda el diputado Volker Mayer-Lay (CDU/CSU), se trata de un socio “listo”, “eficiente” y sin ambiciones de protagonismo en la jerarquía de consorcios:
“El Memorando de Entendimiento entre Airbus y Saab da motivos para la esperanza.”
Si el FCAS colapsa o se reduce a un eje Paris-Madrid, Berlín tendrá que decidir. O bien cede soberanía industrial a Dassault, o se embarca con Suecia en un proyecto de nueva generación. El wingman puede ser la avanzadilla de algo más profundo.
Un concepto ya maduro y con nombre propio
El dron que Airbus presentó en la ILA Berlin Air Show de 2024, y cuya evolución ha sido seguida por los medios más destacables del sector, define bien el camino. Con un diseño en ala delta modificada, canards móviles, fuselaje optimizado para baja observabilidad y una entrada de aire sin diverter, el Wingman anota 15,54 metros, porta sensores IRST, pods de guerra electrónica y capacidad modular para reconocimiento o ataque.
La conectividad MUM-T (Manned-Unmanned Teaming) le permite operar bajo control de cazas tripulados como el Typhoon EK, ampliando su alcance operativo. La Luftwaffe, de hecho, ya ha solicitado una solución de este tipo ante la ausencia de capacidades en el corto plazo.
Michael Schoellhorn, CEO de Airbus Defence and Space, lo expresó sin ambages:
“La Fuerza Aérea Alemana ha expresado una necesidad clara de una aeronave no tripulada que vuele con y apoye misiones de sus cazas tripulados antes de que el FCAS esté operativo en 2040.”
Un mercado en ebullición
El interés por los drones colaborativos en Europa está lejos de ser exclusivo. Airbus también ha trabajado con Kratos para adaptar el XQ-58A Valkyrie a las necesidades alemanas, mientras Anduril y Rheinmetall exploran su propio camino. Esta pluralidad es reflejo de una evidencia:
el FCAS no monopoliza el futuro del poder aéreo europeo, antes bien, y a la vista de las grietas que presenta, está acelerando las colaboraciones paralelas de sistemas relacionados.
A ojos de muchas Fuerzas Aéreas, no se trata de elegir entre FCAS o la nada, sino de garantizar interoperabilidad, eficiencia y capacidad de respuesta a corto plazo. En ese sentido, el modelo CCA (Collaborative Combat Aircraft) impulsado por la USAF marca una tendencia: loyal wingmen más baratos, menos complejos, rápidamente desplegables y actualizables; y, a ser posible, fabricados en masa.
¿Una alianza industrial para los 2030?
Más allá de los aspectos técnicos, la lectura política e industrial del movimiento Saab-Airbus es clara: hay vida más allá del triángulo París-Berlín-Madrid. Y hay alianzas que pueden prosperar sin una estructura intergubernamental rígida que constriña entre un marco previo institucional.
El acuerdo, todavía en fase de conversaciones, tiene el respaldo de datos industriales y económicos que hablan de la fortaleza de los protagonistas. Airbus mantiene una posición financiera fuerte —7.000 millones de euros de EBIT ajustado y 4.500 millones de caja libre en 2025, según Ad-Hoc News— pese a los problemas puntuales en el segmento civil. El área de defensa, precisamente, busca sinergias y escalabilidad, algo que el wingman puede ofrecer.
Con Alemania planificando la adquisición de 400 drones para 2029, y Suecia explorando un posible substituto del Gripen a partir de 2028 -además de sus evoliciones-, la ventana para un nuevo marco de cooperación ya estaría abierta, imaginamos que también para más socios.
¿El anti-FCAS? No lo parece, pero da pistas
El programa FCAS sigue existiendo -al menos hasta mañana, día 11-, pero su modelo intergubernamental y su exigencia de equilibrios industriales lo convirtieron en un proyecto lento, denso y de resolución incierta. En cambio, el wingman de Airbus y Saab avanza como un sistema útil para mañana, no para 2040 ó 2045.
No habría ruptura con el FCAS, pero sí una bifurcación. Y en esa senda, Airbus parece haber aprendido que no todos los caminos deben pasar por Dassault. Saab, por su parte, se deja querer, como decíamos ayer, y muestra que una política de defensa basada en entregas concretas y no en proclamas puede abrir puertas en Europa.
Este tipo de cooperación bilateral, técnica, enfocada y con ciclos más cortos, podría redibujar el mapa industrial del continente si el FCAS no ofrece resultados antes de 2026. Las decisiones ministeriales que se esperan a partir de mañana serán clave. Hasta entonces, Suecia y Alemania ya han tomado la delantera. Sin grandes titulares. Sin discursos. Solo tecnología, necesidad… y voluntad de cooperar.
Redacción
defensayseguridad.es
6 respuestas
Esto va acabar así. UK, Japón Italia. Por un lado. Alemania Suecia por otro. Y nosotros con los franceses. Y el resto de Europa al que le interese.
Majadero, no sé si España acabará así o no, pero no me parece la mejor solución. Ya hemos visto cómo las gasta Dassault. Con ellos no pasaremos de ser «el chico de los recados» o «el mozo del taller». Si de verdad queremos progresar hay que buscar otros socios.
Gabriel65:
Una alternativa sería el Kaan turco, bien entrando como socios de desarrollo, codo a codo, bien al estilo de la compra del Hürjet, comprando el chasis para ponerle nuestros sistemas a nuestras unidades.
Dicho esto, me da a mí que el Kaan es menos ambicioso que el avión del SCAF, aunque más que el KF21 coreano.
Ahora, no lo veo tan mal lo de quedarse, hipotéticamente hablando, con los franceses. Dassault se las puede gastar como quiera, pero su avión va a necesitar sensores y esos no los fabrica Dassault. Aquí el reparto a acordar sería con Thales.
El pilar de los sensores (y guerra electrónica) del SCAF ya lo lidera Indra, siendo Thales socio secundario, junto a un cosorcio alemán encabezado Hensoldt. ¿Escuchamos polémica de esa parte? No, ¿verdad? Entonces tampoco debería haberla si nos quedamos con los franceses. Desaparece el consorcio alemán y, sin reducir el liderazgo de Indra, hay espacio para que Thales e Indra, ambos, tengan más trabajo.
El pilar de la furtividad del SCAF lo lidera Airbus España, siendo Dassault socio secundaria. ¿Hay guerra entre Dassault y Airbus España en esta materia? No, ¿verdad? La guerra de Dassault es con Airbus Alemania, en el pilar del desarrollo del avión, no en el de los materiales furtivos. Es más, en este pilar es necesario que haya sintonía entre quien lidere la baja observabilidad y quien lidere el diseño del avión, pues el sigilo no son sólo los materiales, sino también las formas del avión, y en las formas es donde Airbus España y Dassault han de ponerse de acuerdo. Pero no estamos escuchando que haya problemas entre ambos. Entonces, en un proyecto hispano-francés, tampoco tendría que haberlos. Dassault hará el diseño del avión y Airbus España aportará los materiales y recubrimientos furtivos. Dassault se beneficia del trabajo de Airbus España, sin que uno le pise los pies al otro.
Insisto, el problema es que los alemanes quieren desarrollar el avión a partes iguales con los franceses, pero sus capacidades reales parecen estar muy por debajo de las de Dassault. A nosotros no nos afecta, pues no estamos tan directamente en el pilar del desarrollo del avión (sí está Airbus España también como socio, pero detrás de Airbus Alemania, que a su vez está detrás de Dassault).
Además, Airbus también es francesa. La sede europea está en Toulouse. El gobierno francés confiará en Dassault a la hora de diseñar el caza, pero querrá que Airbus también esté involucrada, Airbus España y, con ello, Airbus Francia.
En cuanto a los motores, evidentemente, en el SCAF lo lidera Safran, que es la única empresa del tripartido que fabrica motores. Pero en un proyecto hispano-francés ITP estaría igualmente dentro del desarrollo del motor, pues hay cosas específicas que ITP hace especialmente bien. Por ejemplo, la tobera vectorial que está desarrollando para el SCAF. O la integración del motor en el avión, con una baja firma infrarroja, cosa que ya aportó ITP para el nEUROn «francés», en el que el chasis era de Dassault, el motor de Safrán y la integración de la tobera de ITP (aparte de otras colaboraciones españolas en ese proyecto que era no sólo francés, sino europeo).
No, yo no veo que fuésemos a pasar a ser el chico de los recados. Es más, esto mismo podrías decirlo acerca de cómo nos ven los alemanes, que ni nos mencionan prácticamente, ni en el radar E-SCAN Mk1 del Eurofighter, a pesar de que Indra juega un papel crucial en su desarrollo, ni en el SCAF.
Y Suecia y Alemania tienen el problema de que -junto a nosotros- no fabrican motores. ¿Un avión de sexta sin motor propio? ¿Van a llamar a la puerta de la competencia, a RollsRoyce? ¿Van a pedirle a «Trump» que les venda, por favor, los motores, capados, si es posible, si le entra en gana y no se los bloquea, como los F110 a Turquía?
Prefiero un avión con motor… En el caso de los turcos, aunque su Kaan me parezca menos ambicioso que el SCAF (pero más que el KF21), al menos están desarrollando (de la mano de RollsRoyce) un motor propio. Pero ¿Suecia y Alemania? Nada, que yo sepa. Y nosotros, tampoco.
El encuentro para desbloquear el FCAS se producirá el jueves 11 de diciembre de 2025 (es decir, en dos días, ya que hoy es 10 de diciembre de 2025).
Los ministros de Defensa de los tres países socios:
Catherine Vautrin (Francia)
Boris Pistorius (Alemania)
Margarita Robles (España)
Esta reunión tiene como fin ser el momento en el que la voluntad política se imponga a los desacuerdos industriales, permitiendo la firma de los contratos para la siguiente fase clave.
El Fondo de la Disputa: Las fuentes indican que la disputa sigue siendo la misma: el reparto de trabajo en el Pilar 1 (el Avión de Combate o NGF). Dassault (líder francés) quiere la mayor parte del control tecnológico y del desarrollo, mientras que Airbus (representando a Alemania y España) exige una distribución equitativa para garantizar el beneficio industrial de todos los socios.
Es muy probable que haya un acuerdo impuesto por los gobiernos.
1.Presión Política y Credibilidad: Como señaló Macron, el FCAS es una «prueba de credibilidad» para Europa. Dejarlo colapsar por una disputa industrial sería un fracaso geopolítico. La presión de la cumbre es máxima.
2.Coste de la Parálisis: El proyecto ha estado paralizado (o al ralentí) por el impasse industrial durante un tiempo. Esto retrasa el programa (el primer vuelo de prueba ya se ha retrasado de 2027 a 2029) y encarece los costes. Los gobiernos están bajo presión para justificar la enorme inversión (estimada en unos €100.000 millones en total).
3.Antecedentes de Acuerdos Previos: Ya en diciembre de 2022, Dassault y Airbus lograron un acuerdo sobre los términos de la Fase 1B, aunque las tensiones resurgieron. Esto demuestra que los impasse son superables cuando la presión política es suficiente.
La Cautela (Cómo será el acuerdo):
Aunque se alcance un acuerdo, es posible que sea una solución impuesta por los gobiernos que no satisfaga completamente a ambas empresas.
Las fuentes cercanas a las negociaciones señalan que los fabricantes «permanecen enfrentados sin cambios» incluso en vísperas de la reunión. Esto sugiere que los ministros tendrán que tomar una decisión ejecutiva sobre el reparto de trabajo en lugar de esperar un acuerdo «amigable» entre las empresas.
En resumen: Lo más probable es que la reunión del 11 de diciembre culmine con un acuerdo político tripartito que obligue a Airbus y Dassault a firmar los contratos para la Fase 1B, permitiendo así que el proyecto avance y manteniendo vivo el optimismo político a pesar de las profundas diferencias industriales.
El «suspenso pronto terminará» con la próxima reunión entre los ministros de defensa.
Por mi parte cada vez coincido más con la posición alemana. La clave de FCAS, y de la defensa aérea en general, es la capacidad de colaborar: que plataformas diversas, de diversos tamaños y con capacidades diversas sean capaces de trabajar en conjunto. Eso es la nube de combate. Que Francia tenga su avión tripulado, Alemania el suyo y España el suyo es un tema de poder costearlos, pero no es crítico para el concepto FCAS.
China ha tardado ni mas ni menos que 35 años desarrollado sus propios motores con infinitos recursos e inteligencia de todo tipo para poder desarrollarlos y sea fiable y ahora de golpe te metes con el Kaan que necesita un motor autóctono si o si y entre nuestra experiencia y su experiencia en 2032 ya lo tienes operativo.Toma ya. Y ya la guinda es que Uk te va a ayudar con Rolls Royce y no se competencia directa de su proyecto y encima EEUU quiera competencia directa a su F35 ( le va a encantar la idea de que Uk desarrolle motores para Turquía).
Y la guindilla con Turquía día si y día también queriendo volver al F35 desde que Grecia recibió los suyos.