Con el FCAS atascado por el pulso industrial y los requisitos nucleares y navales, el articulista Maciej Szopa (Defence24.pl) plantea si Nueva Delhi podría ocupar el hueco que dejara Berlín 

La relación industrial franco-india es prolífica en lo aeronáutico

Si bien no han habido, al menos hasta el momento, confirmaciones, ni siquiera sugerencias a nivel político, de la posible inclusión de India en el programa FCAS, lo cierto es que las informaciones sobre esa eventualidad están en auge en Nueva Dheli.  En ese sentido, el articulista Maciej Szopa (Defence24.pl, 25 de febrero) plantea una hipótesis que, por incómoda, merece ser leída, quizá, sin prejuicios: con el FCAS germano‑francés‑español “prácticamente extinto”, India podría perfilarse como un socio substituto para Francia, y además con más puntos en común de lo que a menudo se asume. No es una afirmación gratuita, a juicio de Szopa, que apoya su argumento en la combinación de tensión industrial, requisitos operativos divergentes y un socio potencial —India— con masa crítica y necesidades que encajarían mejor con París.

Lo interesante del texto es que, pro supuesto, no intenta “vender” una alianza franco‑india por romanticismo diplomático, sino por aritmética de programa: quién manda, quién paga, qué capacidades se piden y quién las necesita.

Lo que Szopa pone sobre la mesa

Szopa describe a una Francia reticente a seguir en el esquema actual del FCAS y a un Dassault decidido a liderar el núcleo del programa —el caza tripulado— con una ambición de participación (en el NGF) en torno al 80%. Esa cifra no es un detalle menor, sino la demostración de que el debate hace tiempo que dejó de ser sólo técnico, como tantas veces hemos apuntado aquí, sino de poder industrial y control del diseño (arquitectura, propiedad intelectual, integración de sistemas).

En paralelo, recuerda que Airbus (Alemania y España) aporta competencias derivadas del Eurofighter, un programa multinacional con reparto de trabajo y liderazgo compartido, mientras que Francia ha mantenido la autonomía de diseño con el Rafale, o lo que es lo mismo, 2 culturas industriales que no se mezclan bien cuando el “cerebro” del avión está en disputa.

A éso se suma, según Szopa, el segundo veneno del FCAS: los requisitos. Alemania querría un aparato orientado a empleo terrestre y sin misión nuclear; Francia necesitaría lo contrario, porque su disuasión depende de mantener una componente aérea creíble y adaptable. Ese choque, dice, recuerda a los años 80 con el Eurofighter: cuando los requisitos divergen, la política aguanta hasta que el calendario y el coste dejan de aguantar.

Szopa recoge un argumento que circula en medios indios: India no es sólo un cliente grande; es un país con necesidades que se parecen más a las francesas que a las alemanas, entre otras cosas, porque dispone de portaaviones: India ya opera 2 y aspira a 3, lo que introduce una presión real por capacidades navales (y por tanto por doctrinas y tecnologías que Francia entiende bien); y porque es una potencia nuclear: la disuasión india añade compatibilidades políticas y de requisitos con una Francia que no quiere que el “avión del futuro” nazca amputado de ciertas misiones.

Szopa remata con un punto esencial, cual es que India sería un socio menor (en el sentido de poder relativo en el programa), lo que permitiría a Francia “marcar el paso” del desarrollo, asegurar carga de trabajo para su industria y, a cambio, ofrecer a Nueva Delhi acceso a “soluciones” de sexta generación: conectividad, sensores, fusión de datos, cooperación con drones, guerra electrónica avanzada, etc.

No es casualidad que el texto mencione el HAL AMCA: si India acelera su pretendida quinta generación, cualquier transferencia parcial —o incluso aprendizajes de arquitectura de sistemas— tendría efecto multiplicador.

El contexto 2026 que reforzaría la plausibilidad del planteamiento

Aunque Szopa escribe desde la especulación razonada, el calendario de febrero de 2026 le da aire: Airbus ha llegado a sugerir públicamente que podría aceptarse una solución de “dos cazas” si los gobiernos lo pidieran, precisamente para evitar que el bloqueo del avión tripulado hunda todo el concepto FCAS.

Y, al mismo tiempo, el eje franco‑indio se está moviendo industrialmente en serio, habida cuenta de que ya se ha informado de planes para fabricación en India de Rafale (y cooperación industrial más amplia), con cifras que se han manejado en torno a una gran ampliación de flota india. Esa tendencia encaja con el argumento de Szopa: París no estaría empezando de cero con India; ya existe relación, confianza y logística alrededor del Rafale.

Qué encaja… y qué no encaja (todavía)

La idea de India como relevo de Alemania tiene puntos fuertes, pero también fricciones que conviene no barrer bajo la alfombra —y Szopa, en realidad, no las ignora, sino que las deja implícitas en su énfasis sobre liderazgo francés y condición de socio menor.

1) El dinero y el calendario
Un programa tipo FCAS no es un contrato de compra: es una apuesta de décadas. India puede financiar, sí, pero exige retornos, el “Make in India” y la soberanía industrial que con tanto ahínco promueve Nueva Dheli. Éso puede convivir con el liderazgo francés, sí, hasta que choque con la política interna india… que chocará.

2) Exportaciones, terceros y ecosistema
India trabaja con Israel, con Occidente y todavía arrastra dependencia rusa en partes de su inventario. Cualquier “FCAS franco‑indio” tendría que diseñarse para sobrevivir a ese entorno sin incendiar controles de exportación ni generar vetos cruzados.

3) La cuestión naval no es un matiz
Si el caza de nueva generación se piensa con ambición embarcada (o con una variante naval realista), el diseño se complica, pero también se vuelve más atractivo para India. El riesgo es obvio: convertir el programa en un “todo para todos” y repetir el pecado original que Szopa critica en el FCAS actual.

4) España queda en una posición delicada
El artículo se centra en Francia‑Alemania‑India, pero España no es un espectador, aunque a veces lo parezca y, efectivamente, se esfuerce en serlo. Si Francia buscase otro socio “de verdad”, España tendría que decidir si apuesta por mantener un FCAS recortado, por un arreglo industrial alternativo o por una vía distinta en Europa. Ese debate, en 2026, ya no es teórico hace muchos meses.

Si Szopa tiene razón, ¿qué implicaría para Europa?

La lectura más dura del texto es que la cooperación europea no muere por falta de necesidad, muere cuando los socios no aceptan quién decide y para qué se diseña el sistema. Si el “centro de gravedad” se desplaza hacia India, Francia podría conseguir 3 cosas: el control industrial (Dassault mandando de verdad); el mercado (India como cliente y co‑productor) y, por último, una narrativa política: “autonomía” tecnológica con un socio grande, pero no europeo ni OTAN.

Para Alemania, el golpe sería doble. Por una parte, perder influencia en el diseño del reemplazo del Eurofighter y asumir que la industria alemana queda fuera del núcleo del futuro caza europeo (aunque ahí está la opción del GCAP). Y, para el conjunto europeo, la pregunta incómoda sería si Europa puede permitirse 2 proyectos paralelos sin terminar con 2 aviones carísimos y ninguna masa crítica suficiente.

El mérito noticioso del artículo de Maciej Szopa es obligar a mirar el FCAS por donde más molesta, no como un icono, sino como un programa que se rompe cuando los requisitos han divergido de repente (o quizás siempre divergieron) y el liderazgo se disputa sin solución política. Su hipótesis de India como socio alternativo para Francia la presente no como una fantasía exótica, sino como una consecuencia lógica si el marco actual deja de ser viable y si París cree, y a fe que así lo cree, que su prioridad es controlar el caza tripulado.

Que termine ocurriendo o no dependerá de algo mucho más simple que los eslóganes europeos: quién acepta ceder y quién está dispuesto a pagar. Y, a día de hoy, eso sigue sin resolverse.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es