¿Puede el KARAT detectar «quintas»? ¿Hay debate sobre la detección de cazas stealth?
Directamente de la web del fabricante
Ayer, 24 de febrero, la cuenta de X @savunma_trhaber publicaba lo siguiente:
“ASELSAN ha producido una tecnología capaz de detectar aviones de 5ª generación invisibles al radar.
El sistema llamado KARAT puede determinar la posición del avión siguiendo el calor que sale del motor.
El sistema KARAT de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) en el KAAN proporciona capacidad pasiva de detección y seguimiento aire-aire de largo alcance sin emitir energía radar.”
La publicación presenta así a KARAT como una herramienta para “ver” lo que el radar no ve, localizando por infrarrojo y, además, sin delatarse con emisiones electromagnéticas.
Hasta aquí, el titular que podríamos deducir es, sin lugar a dudas, irresistible: “lo stealth ya no es stealth”. Pero el problema no es la idea de fondo (un IRST puede complicarle la vida a una plataforma de baja firma radar), sino el salto que podría representar: convertir una plausibilidad técnica en una capacidad afirmada “con nombre y apellidos”, cuando el fabricante, todo hay que decirlo, no lo formula de manera tan contundente en su ficha pública. Pero, en cualquier caso, y en aras del debate, conviene profundizar, brevemente al menos.
Lo que ASELSAN describe en su web (y lo que no)
La página oficial de producto en el sitio de ASELSAN define KARAT así (traducción):
“KARAT es el sistema integrado de búsqueda y seguimiento por infrarrojo (IRST) diseñado y desarrollado para aeronaves de combate tripuladas y no tripuladas, aeronaves de ala fija y rotatoria, y vehículos aéreos no tripulados.”
En aplicaciones, indica (traducción):
-Búsqueda, detección y seguimiento aire-aire
-Imagen infrarroja de alto rendimiento
Y entre sus características generales destaca:
-Búsqueda, detección y seguimiento pasivos por infrarrojo
-Alcance superior de detección de objetivos con detector LWIR (infrarrojo de onda larga)
-Seguimiento de uno o varios objetivos
Con eso, el fabricante deja claro qué es: un IRST integrado, pasivo, con sensor LWIR, pensado para búsqueda/detección/seguimiento aire-aire. No muy distinto de lo que ofrece el PIRATE que llevan los Eurofighters españoles, italianos y británicos (los alemanes no lo integraron), que no es poco, todo hay que decirlo, sino lo contrario: muchísimo.
Ahora, lo relevante, es que en esa ficha pública no aparece una afirmación explícita del tipo “detecta aviones de 5ª generación” ni una mención directa a “amenazas stealth”, “RCS bajo” o “invisibles al radar”, como era de esperar. Entonces… si consideramos la posibilidad de que fuera cierto, ¿por qué el fabricante no lo dice? Aquí conviene separar 2 aspectos que suelen mezclarse de forma recurrente. Uno es la plausibilidad técnica (general, pero real):
Un IRST no depende de la firma radar. Depende de contrastes térmicos, transmitancia atmosférica, geometría (aspecto frontal/trasero/lateral), sensibilidad del detector, procesado (filtros, track-before-detect, fusión), y —muy importante— de qué “deja” el blanco en el infrarrojo: calentamiento de superficies, rozamiento, bordes de ataque, etc.
Eso no “anula” el stealth, pero sí introduce algo que a menudo se simplifica mal: una aeronave optimizada para reducir RCS puede seguir siendo detectable por IR en determinados perfiles, distancias y condiciones. Y ahí es donde la afirmación de redes gana cierta verosimilitud: no porque sea una “bala de plata”, sino porque el mecanismo (detección pasiva IR) sí encaja con el tipo de problema que plantea el stealth.
Foto: gdh Defence
Y otro la afirmación atribuida al producto (lo que cuenta como “dicho por ASELSAN”):
Decir “detecta 5ª generación invisible al radar” es una frase con carga propagandística importante, pero no exenta de recorrido veraz. Para tratarla como capacidad declarada, tendría que existir una afirmación corporativa equivalente: tipo de blancos, condiciones, rangos (aunque sea orientativo), o al menos la referencia explícita a objetivos de baja sección radar como parte del posicionamiento del sistema.
Según lo aportado en la newsletter corporativa, ASELSAN afirma que el KARAT está “diseñado para detectar y seguir amenazas aéreas sin emitir señales electromagnéticas.» Y que “proporciona una alta conciencia situacional frente a objetivos de baja sección radar.”
Ésto no equivale a “cazador de quinta generación garantizado” ni valida el eslogan “invisible al radar” (que podría interpretarse como una simplificación), pero sí es una pista de primer orden: ASELSAN enlaza KARAT con el problema “low RCS”, aunque lo formule en términos de conciencia situacional y empleo pasivo.
Dicho de otro modo: la web pública es prudente, pero hay material corporativo donde la empresa sí se acerca al terreno que las redes están explotando cuando afirman que puede detercar a «un quinta».
Las potencialidades del KARAT
Podríamos concluir que es posible expresarlo de forma más o menos balanceada, quizás, tomando en consideración todo lo susceptible de serlo:
Es razonable que un IRST moderno con LWIR y buen procesado mejore la capacidad de detectar/seguir aeronaves diseñadas para baja detectabilidad radar, sobre todo cuando el objetivo ofrece aspecto favorable; hay buenas condiciones atmosféricas (humedad, nubes, aerosoles, temperatura); existe fusión con otros sensores que reduzca incertidumbre; y el sistema está integrado en una plataforma con buena gestión de misión. Pero, de ahí a afirmar “localiza de forma fiable a larga distancia a cualquier 5ª generación” hay un trecho enorme: el infrarrojo también sufre límites duros (clima, horizonte, falsas alarmas, contramedidas, gestión térmica del propio stealth, etc.).
Así que la lectura más creíble, a nuestro entender, es intermedia: KARAT puede ser relevante contra objetivos de baja firma radar, y ASELSAN al menos lo sugiere en material corporativo. Lo que no tenemos es una afirmación pública, inequívoca y del tipo: “detecta cazas de 5ª generación invisibles al radar”. Si realmente lo hace, estamos, no cabe duda, ante una capacidad notabilísima que hará del KAAN un caza de capacidades sobresalientes. pero conviene ser prudentes.
Si la tesis de la detección fuese sustancialmente cierta (no como eslogan, sino como capacidad operativa en escenarios realistas), el valor para KAAN sería superior para detectar y seguir sin emitir (menos exposición), alimentar fusión de sensores y mejorar opciones de interceptación o toma de contacto sin delatarse.
Parece que hay base técnica y hay también un indicio corporativo que apunta a “low RCS”, pero ASELSAN no firma, en su ficha pública, la promesa que circula en X. Por ello lo razonable es tratarlo como posibilidad con fundamento, no como certeza ni como sentencia de muerte del stealth… al menos todavía.
Redacción
defensayseguridad.es
2 respuestas
Nada nuevo bajo el Sol.
Esto es un intento de acercarse al PIRATE IRST del Eurofighter, diseñado por Leonardo y en el que Tecnobit hace ciertas partes críticas.
Sorprende que el artículo mencione que el Karat es capaz de detectar aviones en base a sus gases de escape, pues para eso el sensor debería ser MWIR. Pero según la hoja de características que muestra el artículo, no lo es.
Cambio, siendo LWIR, podría detectar los aviones en base a su fricción con el aire. El F35 carece de este sensor.
El PIRATE IRST del Eurofighter es MWIR+LWIR.
En cuanto a la resolución, el folleto indica 650×512 para el Karat. Para el PIRATE del Eurofighter T3 y T4 debemos estimar 1024×1024.
Lo dicho: está muy bien lo que los turcos están consiguiendo, pero aún les queda. Yo destacaría aquí del Karat que es facetado, lo cual ayuda a no empeorar la furtividad. El sensor del Eurofighter no es facetado.
Tema aparte es la fusión de sensores. En el Eurofighter el IRST puede funcionar como esclavo del radar de otro avión. Y también sirve para guiar un Meteor hacia su objetivo.
Efectivamente, este tipo de sensores IRST en LWIR tienen la capacidad de detectar aviones furtivo a bastante distancia. Como los detectan en base a su fricción con el aire, no importa cómo de sigiliso sea el diseño de la aeronave, pues el rozamiento es inevitable.
La cuestión es a qué distancia. Se estima que estos sensores pueden detectar a una distancia de entre los 80 y los 130 km, lo cual está muy bien.
Lógicamente, depende de las condiciones climatológicas, pero los aviones de superioridad aérea suelen operar en capas atmosféricas altas, de baja temperatura y con muy poca humedad y polvo. El avión enemigo podría decidir volar más bajo, pero al hacerlo se pondría en desventaja: sus misiles tendrían menos alcance al tener que ascender, mientras que los del otro verían su alcance aumentado por su mayor energía potencial inicial.
Si vamos al hipotético caso de un F35 contra un Eurofighter, el F35 estaría en desventaja sensorial. Para detectar, al carecer de este sensor, tendría que usar su radar. Si lo utiliza, es detectable y localizable por el DASS del Eurofighter. Al mismo tiempo, el Eurofighter podría detectar al F35 de manera pasiva y silenciosa mediante el IRST en LWIR. Es decir, si el F35 usa su radar, pierde la ventaja de su furtividad, pues «brillaría en la oscuridad». Si no lo usase, estaría en mayor desventaja, pues iría ciego.
Esto, por supuesto, es una simplificación, pues los aviones suelen operar en equipo. Podemos tener un avión atrasado iluminando con su radar y uno adelantado, sigiloso, usando el sensor pasivo que tuviera o un enlace de datos con el otro avión. Esto es cierto para ambos, Eurofighter y F35.