Entre la autonomía de Saab y el magnetismo de los consorcios de sexta generación

Pal Jonson. Foto: Eiki Hayashi

Una interesante entrevista del Nikkei Asia, firmada por Eiki Hayashi ayer mismo,18 de febrero, en Frankfurt, tuvo como protagonista a un destacadísimo mandatario sueco, y a sus palabras como necesarias «agitadoras» del universo 6ª generación de Europa. Su valor está (el de sus declaraciones), en que precisamente no presentan un giro repentino, sino una señal política cuidadosamente calibrada por Estocolmo desde hace meses… los mismos en que tanto se deja seducir, como es efectivamente cortejado, consciente, siempre, de que las informaciones que emanen del país nórdico no dejarán indiferente nunca a nadie. Así, ir dejando pistas de sus intenciones con respecto a los programas FCAS y GCAP se ha convertido en una suerte de naturalidad; y es lógico.

El ministro de Defensa sueco Pål Jonson venía a decir que Suecia mantiene “una mente abierta” respecto a participar en el Global Combat Air Programme (GCAP), el programa Japón–Reino Unido–Italia para un caza de nueva generación, y al mismo tiempo amarra el debate a un calendario de decisión nacional. En la entrevista, Jonson fija que las fuerzas armadas suecas y su agencia de adquisiciones emitirán una recomendación o abrirán una investigación “para marzo del próximo año”, y recuerda que será el parlamento quien decida si Suecia desarrolla su propio avión o lo hace en cooperación. Con esa secuencia, Estocolmo no compra un billete, compra tiempo y poder negociador, y lo hace con un ancla muy sueca: Saab y la tradición de autonomía industrial ligada al Gripen.

Lo más revelador no es la apertura, sino la condición. Jonson explica por qué Suecia no buscó inicialmente entrar en GCAP: entendieron que el proyecto “está yendo por un camino que no necesariamente corresponde a las necesidades operativas… de nuestra fuerza aérea”. Es una frase que actúa como cláusula de entrada y como aviso a navegantes, porque en un programa de sexta generación el diseño, la arquitectura de misión, el reparto de riesgos y la gobernanza industrial determinan qué fuerza aérea “manda” en la definición del sistema. Sin embargo, el propio Jonson se encarga de matizar el “no” con un “todavía”: afirma que la participación sigue siendo una opción en medio de “conversaciones entre industrias sobre lo que posiblemente se podría hacer hoy en conjunto”. Es decir, no promete adhesión, lógicamente, pero legitima una fase de exploración industrial donde Suecia puede medir cuánto margen real tendría para introducir requisitos propios y para obtener retornos tecnológicos con sentido.

Ese movimiento sueco hay que leerlo, por tanto, con el pulso actual de los 2 grandes programas europeos de sexta generación. En el caso de GCAP, el artículo de Nikkei menciona una señal de alerta que pesa mucho en cualquier evaluación: el primer contrato público‑privado, que se esperaba cerrar a finales de 2025, se habría retrasado, lo que alimenta dudas sobre el objetivo de despliegue en 2035. Sin necesidad de adornarlo, el punto es sencillo: un calendario que empieza a tensarse pronto invita a los potenciales nuevos socios a exigir claridad sobre compromisos financieros, hitos técnicos y toma de decisiones, porque entrar en un programa grande cuando ya hay socios fundadores suele implicar aceptar inercias. De ahí que la “mente abierta” de Jonson no sea una carta blanca, sino una invitación a demostrar que el encaje sueco no sería periférico. En todo caso, el desembolso aprobado por Italia esta semana despeja no poco el camino inmediato del GCAP, lo que ayuda bastante a calmar las aguas en el corto plazo, tanto para los socios industriales actuales, como para los futuros.

En FCAS la fotografía es distinta y, para Suecia, posiblemente más útil como contraste. El debate alrededor de FCAS se ha ido desplazando de lo puramente industrial a lo político‑operativo, porque cuando divergen los requisitos y la autoridad sobre el avión tripulado y el sistema de sistemas, el riesgo deja de ser una simple discusión de reparto de trabajo y pasa a ser una discusión de “para qué sirve” y “quién decide qué”. Ayer mismo lo veíamos en las declaraciones de Merz. Ese desgaste, que se arrastra desde hace tiempo, abre una ventana para que terceros europeos miren el conjunto con frialdad y concluyan que la fragmentación no es sólo un problema de eficiencia, sino de coherencia y de credibilidad de calendario. En ese contexto, la decisión sueca importa por lo que puede catalizar en el ecosistema continental: si Suecia se aproxima a GCAP, refuerza un polo; si Suecia persevera en su ruta propia, consolida un tercer eje; y si Suecia se convierte en socio alternativo o tecnológico para actores descontentos, acelera una reconfiguración que ya se intuye en conversaciones y filtraciones.

Aquí entra el segundo plano que Nikkei sugiere y que Jonson verbaliza con claridad cuando habla de cooperación con Japón. Jonson dice que Suecia ha estado colaborando estrechamente con Japón en apoyo de armamento y añade que “colaborar con Japón, tanto en el ámbito espacial como en el marítimo, creo que podría ser muy interesante y mutuamente beneficioso para ambos”. Esa frase no es ornamental, porque señala que Suecia no está mirando el futuro caza como un producto aislado, sino como un nodo dentro de un entramado de capacidades previas en el que pesan sensores, enlaces de datos, inteligencia, espacio, marítimo y tecnologías de doble uso. Es, además, una manera de justificar políticamente una cooperación que no se reduce al avión, y por tanto de ampliar el “retorno” potencial de una decisión de programa.

La pregunta, entonces, no es si Suecia “entra” o “sale”, sino qué hace con el margen que se está fabricando. Un primer camino es continuar un tramo en solitario con su itinerario nacional, usando demostradores y maduración tecnológica para llegar a 2027 con opciones reales sobre la mesa y con mayor capacidad de imponer condiciones. Un segundo camino es incorporarse a GCAP con un paquete sueco definido, no como mero financiador, sino como aportador de capacidades y como actor con voz en requisitos y arquitectura, algo compatible con la insistencia de Jonson en las “necesidades operativas”. Un tercer camino, más político que técnico, es convertirse en un punto de apoyo europeo si FCAS sigue enredado en disputas internas, no necesariamente para “substituirlo”, sino para absorber cooperación en áreas concretas o para ofrecer una alternativa de asociación que algunos puedan considerar más manejable.

En paralelo, Jonson coloca la variable presupuestaria como telón de fondo, porque Suecia está incrementando su gasto de defensa y lo presenta como razón para buscar alianzas. Así las cosas, Suecia podrá pagar, pero no pagará por perder control sobre lo esencial. Por eso la entrevista funciona como un mensaje, hacia fuera y hacia dentro. Hacia fuera, sugiere que Suecia puede ser socio si el programa admite ajustes y ofrece retornos creíbles. Hacia dentro, indica que la decisión no será impulsiva (un año aún por delante), que habrá procedimiento, recomendación técnica y decisión parlamentaria, y que el criterio rector seguirá siendo el encaje con la fuerza aérea sueca.

Si se quiere resumir sin traicionar lo que dice Nikkei, la posición sueca es menos ambigua de lo que parece: alianzas sí, pero sólo si son alianzas que respetan las prioridades operativas y la soberanía industrial, y sólo si el calendario y la gobernanza no convierten a Suecia en un actor de segunda fila. Éso es lo que dejan claro las comillas de Jonson, y éso es lo que conecta directamente con las tensiones y oportunidades que se están abriendo alrededor de GCAP y FCAS en Europa.

Suecia es, en definitiva, un entrenador que mira al banquillo y que dispone muchas opciones de reservas con gran talento. Puede permitirse, al menos por el momento, elegir integrarse en plano de relativa igualdad (GCAP), continuar siendo un outsider (sucesor del Gripen), o ser, permítannos el símil, la mancha de una mora, que con otra verde se quita (en el FCAS).

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es