7 respuestas

1. ¿Y en que se basa el autor del artículo para decir que ha sido un fracaso? Cuando no ha trascendido información alguna, salvo que se acuerda volverse a reunir antes de que finalice el año con motivo de la cumbre de la UE. Voluntad de seguir con el programa parece que existe.

   Responder

   1. el artículo se basa precisamente en la ausencia de resultados y el contexto de las negociaciones filtradas para declarar la cumbre como un «fracaso» y un «punto de quiebra».
      ​En el artículo no lo considera un fracaso por una cancelación, sino por el incumplimiento de un objetivo crucial y la escalada de las tensiones internas.
      ​Aquí están los puntos clave en los que el artículo se basa para usar un lenguaje tan contundente:
      ​1. Fracaso en el Objetivo Clave (Desbloqueo de la Fase 1B)
      ​El principal indicador de fracaso es que la reunión no logró su propósito explícito.
      ​Objetivo de la Cumbre: La cumbre de alto nivel tenía como misión específica desbloquear los contratos clave de la Fase 1B para que el proyecto pudiera avanzar a la siguiente etapa de diseño y desarrollo.
      ​Resultado: No se firmó ni se acordó la Fase 1B. El artículo lo señala directamente: «concluyó sin un acuerdo para desbloquear los contratos clave».
      ​Consecuencia: El proyecto sigue paralizado en una etapa crítica, lo que, en términos de gestión de un programa militar de €100.000 millones, es una señal de crisis.
      ​2. La Interpretación del Silencio y el Aplazamiento
      ​El silencio acordado por los líderes y el aplazamiento de la decisión final son interpretados como una prueba del fracaso.
      ​El Silencio: Si se hubiera logrado un acuerdo, la lógica dictaría un anuncio público positivo para tranquilizar a los mercados y a los socios internacionales. El hecho de que las partes acuerden «mantener silencio» sugiere que el resultado fue tan negativo que deben evitar proyectar una «impresión de debilidad tan acusada».
      ​Aplazamiento: La decisión se ha trasladado a la inminente Cumbre Europea del 18 de diciembre, lo que significa que el problema ha escalado de un debate ministerial a una crisis política que debe ser resuelta por los líderes de estado (Merz y Macron). El presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, estará presente en la reunión del 18 de diciembre junto al Canciller alemán (Merz) y el Presidente francés (Macron), quienes serán los encargados de buscar la solución política final al FCAS.
      ​3. La Intransigencia Industrial como Hecho Innegable
      ​El artículo describe una situación interna que es incompatible con el avance del proyecto.
      ​El Abismo Industrial: El texto confirma el «abismo existente» entre Dassault (Francia) y Airbus (Alemania) respecto al reparto del liderazgo y la tecnología (PI).
      ​Amenaza de Ruptura: La mención de IG Metall (el sindicato alemán) de que conciben el futuro «sin Francia» si no se cede y la iniciativa del Plan B (doble caza) por parte de la industria alemana, indican que la intransigencia es real y que se está discutiendo activamente la división del proyecto.
      ​En resumen, el artículo no se basa en una declaración formal de ruptura, sino en que la cumbre no cumplió su objetivo principal de avance, y en que la presión y la amenaza de división han escalado hasta el nivel de los Jefes de Estado, poniendo al proyecto en un «punto de quiebra». La «voluntad de seguir» existe, pero solo si se imponen soluciones políticas, lo que confirma la gravedad del impasse. Falta voluntad y 🤝 pero no por parte de 🇪🇸

      Responder

2. Se agradece que el autor del artículo lea los comentarios y amplíe la información respondiendo a ellos.

   Discrepo, sin embargo, en que el tamaño del avión sea un problema. Los criterios se definieron al inicio del programa, en concordancia con los tres actores:

   -avion grande, del tamaño de un F22, aprox

   -biplaza para operar drones y guerra electrónica, así como para embarcar a un coordinador de apoyo aéreo cercano

   -bimotor

   -ataque al suelo sin comprometer la superioridad área (es decir, como el Eurofighter o Rafales y a diferencia de los F35 y F22 que son especialistas)

   -capacidad de portar armamento nuclear: Francia tiene su misil atómico y Alemania la bomba de caída libre americana. La bodega, por lo tanto, ha de ser larga y profunda a la vez

   -una única versión, que a la vez sea naval, como lo son los F18, o a lo sumo una versión naval adicional con cambios mínimos sobre la versión terrestre (como el Rafale M)

   Todo esto está acordado.

   Además, es un error pensar que los franceses no necesitan un avión de largo alcance. Es cierto que Moscú está lejos de Berlín, incluso más que Gran Canaria de Cádiz, pero ¡Francia es la nación más extensa del mundo! Aunque el portaaviones navegue a toda vela, habría muchas situaciones en los que necesita lanzar los cazas desde lejos, incluso muy lejos, por seguridad para el portaaviones y por premura.

   Las catapultas emals del portaaviones tendrán una capacidad de 45 t. El F22 tiene un MTOW de 38 t, el F35C de 32 t. El Kaan turco se estima que tendrá 35 t -como se observa, es grande y el diseño está a medio camino entre el F35C y el F22, inspirado en ambos-. Del Tempest se estima que se vaya a las 40 t -muy grande, pero perfectamente catapultable dese un portaaviones moderno, en términos de peso-.

   Me parece que el tamaño es un falso argumento, no inventado por el autor, sino por los proletarios alemanes, pero sí recogido en el artículo por el autor sino contrastarlo.

   Y en cuanto al coste máximo que supuestamente imponemos los españoles… ¿de dónde sale esa cifra? Jamás he visto ninguna mención al respecto. Es un numero más que razonable, eso sí, pero dudo que seamos nosotros los únicos que exigimos que el avión no se vaya de precio a cifras astronómicas (como ocurrió con el F22, motivo por el cual -uno de ellos- que se terminó el programa).

   Mucho ruido -un silencio atronador- pero pocas nueces reales.

   Insisto en que el argumento no es el tamaño. En mi opinion, arriba razonada. El motivo de la disputa es simplemente industrial: Dassault es el que sabe y quiere llevar todo el peso del diseño del fuselaje. Y Airbus Alemania no quiere quedar relegada a la cuasi nada.

   Y ahora me aventuro yo:
   El señor Trapier es un personaje muy incómodo. Creo que eso es objetivo. Pero podría ser que le hayan llegado voces de sus propios empleados, en estos años de colaboración con Airbus Alemania, de que los alemanes no saben hacer la O con un canuto y que les tienen que enseñar cosas. Es decir, según Dassault -en este supuesto-, Airbus Alemania no sólo no aporta nada, sino que están ahí para copiar y aprender. Es lógico que Dassault no esté dispuesta a eso.

   Pero es más, es lógico, incluso deseable, que en el diseño del fuselaje haya una única voz cantante, un único mando. Y esa voz, por experiencia demostrada, lógicamente ha de ser francesa.

   El problema es industrial: si eso es así,¿a qué se va a dedicar Airbus Alemania?

   Pero yo me pregunto a qué se dedican realmente. Alemania ha tenido que comprar el dron norteamericano, Valquiria de Kratos, porque Airbus ha sido incapaz de hacer algo así, algo que es realmente muy sencillo. Y para el dron de combate colaborativo, el «compañero leal», hasta tiene que recurrir a Saab. Celebro la asociación con los suecos, pero me parece que demuestra una debilidad estructural de Airbus. ¿Y con esos mimbres, quieren que Dassault no piense que se están aprovechando más de sus conocimientos y que lo que aportan al programa?

   Recordemos que en el diseño del fuselaje, en esta fase, Dassault es el líder y Airbus Alemania el socio secundario.

   Recordemos también que el pilar de la baja observabilidad (materiales furtivos y recubrimientos) lo lidera Airbus España y que Dassault aquí es el socio secundario. ¿Hemos escuchado alguna disputa entre ambos? Yo, no. A lo mejor es que Dassault sí que ve lo que aporta Airbus España, mientras que el aporte de Airbus Alemania con respecto al fuselaje es deficiente.

   Tengamos presente que Indra liderara el pilar de los sensores (lo cual incluye la guerra electrónica) y que Thales (así como un consorcio alemán encabezado por Hensoldt) es socio secundario. ¿Estamos teniendo aquí algún problema con Thales o con Dassault? No que sepamos.

   A lo mejor el problema es intrínseco con Airbus Alemania. Y si hasta los proletarios germanos se atreven a exigir dos aviones, como si la decisión fuese de ellos… o como si Airbus Alemania hubiese demostrado -por ejemplo con los drones- ser capaces de diseñar un caza… o como si Alemania y Suecia tuvieran los indispensables motores…

   Para mí, mejor que Dassault desarrolle el fuselaje y que Airbus Alemania -sola o con Suecia- haga un señor dron. Nosotros aportaremos los sensores y la guerra electrónica, así como los materiales furtivos.

   Curioso, por cierto, que insistentemente se olvide esta parte. Incluso el autor lo omite. Parece que todo lo que hay es fuselaje y nube colaborativa. No es así: fuselaje, motores, sensores, materiales furtivos, nube (esto incluye los enlaces de datos, donde hasta ahora se están usando los Link americanos), drones grandes (Airbus Alemania) y pequeños (Diehl), y armas (a través de MBDA).

   Porque Dassault no reclama los sensores ni los materiales furtivos. Al menos que sepamos, aquí no hemos tenido ninguna disputa con ellos. Un avión podría fabricarse sin nuevos materiales, ¿pero sin sensores? ¿De qué sirve la nube en la que quieren centrarse los alemanes, si no les queda otra, sin los sensores?

   Responder

   1. Gracias por tu comentario!
      Aquí se explica por qué el precio unitario del caza (NGF) es el factor decisivo para España:
      ​1. El Principio de las Economías de Escala en Defensa
      ​El factor crucial en el coste unitario final de cualquier avión de combate avanzado es la amortización de los gastos de Investigación y Desarrollo (I+D).
      ​Escenario Unificado (FCAS): Si los tres países (España, Francia, Alemania) compran un total de, por ejemplo, 300 unidades, el coste total de I+D de 100.000 millones de euros se reparte entre 300 aviones. Esto resulta en un coste unitario «competitivo» y «asequible» (estimado en €150M – €250M).
      ​Escenario de División (Plan B): Si el programa se divide en dos o tres proyectos nacionales/binacionales, cada país compra solo 80-100 unidades. El enorme coste de I+D se reparte entre muchas menos aeronaves. Esto dispara el precio unitario a €350M – €500M o más, haciendo el proyecto inasumible.
      ​2. El Presupuesto de Defensa Español: El Coste Prohibitivo
      ​España tiene una historia de inversión en defensa más baja en comparación con sus socios europeos.
      ​Coste Inasumible: El texto tiene razón al afirmar que el presupuesto de defensa español no puede sostener un gasto unitario en el rango de €350M – €500M+. Comprar un avión a ese precio obligaría a España a reducir drásticamente el número de unidades adquiridas, comprometiendo la capacidad operativa de sus Fuerzas Armadas (Ejército del Aire y Armada).
      ​Viabilidad Española: El rango de €150M – €250M es el único viable para que España adquiera un número suficiente de unidades (probablemente más de 80) que sustituyan a sus actuales F/A-18 y AV-8B Harrier, manteniendo así su capacidad defensiva.
      ​3. El Dilema de España: La Única Vía Viable
      ​La insistencia de España en el FCAS unificado no es solo política, es una necesidad financiera y estratégica que anula las otras opciones:
      ❌️Opción A: Desarrollo Binacional (€350M – €500M+) es Inviable para España. Coste Prohibitivo y bajo número de unidades adquiridas.
      ❌️Opción B: Unirse al GCAP (Tarde) Económicamente Mejor, pero…👉 Pérdida de Soberanía y marginalización industrial.
      ❌️Opción C: Comprar F-35 (Más Barato) Viable, pero… 👉Pérdida de Autonomía Estratégica (no puede integrar su Nube de Combate/Indra).
      ✅️La única vía que resuelve el dilema financiero (coste asequible) y el dilema estratégico (soberanía tecnológica) para España es la supervivencia del FCAS unificado.
      Usted cuestiona la fuente del límite de coste de 250 millones de euros supuestamente impuesto por España.
      ​Evaluación: Es cierto que esta cifra es razonable para un programa de sexta generación, pero los requerimientos financieros específicos de los países suelen ser confidenciales. La cifra mencionada en el artículo puede ser una filtración interesada para hacer la posición española más popular o, como usted sugiere, un número «razonable» que todos buscan, pero es sensata y asumible para España.
      Usted concluye, al igual que muchos analistas, que el problema real es industrial y de ego y no de requerimientos técnicos.
      ​Hipótesis de Dassault: Su análisis sobre la percepción de Dassault de que Airbus Alemania no tiene la experiencia o la capacidad para contribuir significativamente al diseño del fuselaje (NGF), y que solo buscan «copiar y aprender», es un argumento muy sólido y frecuentemente citado como la raíz de la intransigencia francesa. La experiencia demostrada de Dassault con el Rafale respalda su exigencia de un «mando único» para el diseño del fuselaje.

      Usted refuerza su hipótesis señalando la debilidad de Airbus Alemania en otros pilares:
      ​Debilidad en Drones: El hecho de que Alemania recurra a drones de EE. UU. (Kratos Valquiria) y a SAAB (Suecia) para los Loyal Wingmen (drones de acompañamiento) es un fuerte indicador de la debilidad estructural de Airbus en tecnologías clave de combate aéreo, lo que da peso al escepticismo de Dassault sobre su aporte al diseño del NGF.
      ​Éxito de Airbus España e Indra: Usted resalta acertadamente que los pilares liderados por Airbus España (baja observabilidad) e Indra (sensores-guerra electrónica) no han generado disputas con sus socios franceses (Dassault-Thales), lo que sugiere que el problema es intrínseco a la colaboración de Dassault con Airbus Alemania en el fuselaje.
      Su razonamiento es plenamente coherente con la información filtrada y el contexto industrial. El artículo, si bien es preciso al señalar que el proyecto está bloqueado, parece haber sobrevalorado o malinterpretado el argumento del tamaño-coste (un argumento fácil de usar políticamente) y ha subestimado la complejidad de la guerra industrial por el know-how y la propiedad intelectual del fuselaje.
      ​El verdadero «silencio atronador» no es la ausencia de información, sino el mutismo sobre la incompetencia técnica percibida que fuerza a Airbus Alemania a exigir un reparto industrial insostenible para su nivel de aporte.
      Es muy probable que el argumento del tamaño sea una cortina de humo político y que el problema real sea la exigencia de Dassault de liderar en solitario el diseño del fuselaje (por experiencia demostrada) y la consecuente negativa de Airbus Alemania a quedar relegada a un papel menor. Esta es la esencia de la disputa por el «lead share» y la soberanía tecnológica.
      Para concluir: El argumento del artículo sobre el «abismo industrial» es un eufemismo para la disputa sobre quién tiene la experiencia real y, por lo tanto, el derecho a la Propiedad Intelectual. El problema no es que un avión grande no pueda ser naval, sino que Airbus Alemania exige una participación igualitaria en el NGF a pesar de ser percibida por Dassault como incapaz de aportar el conocimiento necesario, lo que amenaza con comprometer la calidad y la PI francesa.
      ​

      Responder

      1. Gracias por la respuesta.

         Acerca de los 250 millones por avión:
         ¡Sería un coste altísimo! Un Eurofighter, incluyendo simuladores, apoyo logístico, etc. nos sale por unos 140 millones. Un F35A, incluyendo piezas de recambio, apoyo logístico, etc., sale por unos 180 M.

         Parecen cifras similares y parece lógico que si un avión de quinta, como el F35A cuesta 180M, uno de sexta suba a 250M. Pero no lo es.

         ¿La diferencia? El coste «fly-away» de esos aviones es muy inferior. El del F35A, en torno a 90M. Entonces, si hablamos, tal cual, de que el NGF del SCAF debería costar menos de 250M, estamos hablando de un incremento de ¡casi el triple!

         Entonces, cuando se indica la cifra de 250M, ¿se refiere a incluir el apoyo logístico, etc., etc.? Numéricamente tendría sentido, en ese caso. Pero no lo tendría como exigencia del coste del programa en sí, dividiendo el coste del desarrollo por el número de aviones para obtener el unitario. Porque el coste del desarrollo no incluye la compra de piezas de recambio, apoyo logístico, etc.

         De ahí que siga poniendo en duda esa cifra de 250M, porque no me cuadra ni de una manera ni de otra. Si es el coste del avión, «fly-away», sería carísimo. Carísimo, no, lo siguiente. Si fuese el coste de una compra típica, incluyendo los ítems habituales, necesarios, no tiene sentido llegar a esa cifra dividiendo el coste del programa por el número de aviones.

         Por otra parte, la lógica, efectivamente, dicta que a menor número de aviones, mayor debe ser el coste unitario de estos o, alternativamente, sus capacidades. Sin embargo, la realidad no muestra eso. Eurofighter y Rafale tienen costes parecidos y capacidades parejas (el Eurofighter, algo mejor que el Rafale), a pesar de que partieron de sendos programas con cantidades dispares: sin contar exportaciones, Francia ha comprado 234 Rafales, mientras que los socios del programa Eurofighter han comprado 527. No veo yo que el Eurofighter cueste ni la mitad ni que sea el doble de mejor que el Rafale.

         Eso sí, totalmente de acuerdo de que el F35 no es la solución, ni para nosotros ni para Alemania, porque se trata de dar una solución que satisfaga las necesidades militares y también las industriales. La industria no es sólo economía, sino capacidad de crear y fabricar armas. Cancelar el SCAF para comprar F35 sería, para Alemania y España, cercenar toda nuestra capacidad de ingeniería bélica.

         Alemania, realmente, tiene pocas opciones. Y eso Dassault lo sabe. De ahí su postura durísima en las negociaciones.

         -El F35, como hemos dicho, no es opción para Alemania. Industrialmente es peor de lo que les quiere dejar Dassault en el SCAF.

         -Fabricar un avión con Suecia es aventurado:
         Por una parte, ¿con qué motores? Ni Suecia ni Alemania ni España tenemos motores y mucho menos los que requiere un sexta.

         Por otra parte, si el argumento alemán es que quieren un caza muy grande, como el Tempest, entonces Suecia no parece el socio ideal. Saab ha construido el más pequeño de los europatos y no veo a los suecos suspirar por un avión grande. Mal argumento el de los alemanes para divorciarse de los franceses y juntarse con los suecos.

         Tampoco están realmente planteando desarrollar un avión junto a Suecia. Plantean desarrollar un dron colaborativo y convencer a los franceses que su avión, en caso de divorcio, use la misma nube de combate (es decir, que, entre otras cosas, los tipos de radioenlaces y los formatos de los mensajes sean los mismos) que lo que usuaría ese hipotético dron sueco-germano. Dicho de otra manera, que Francia les pague parte del desarrollo de la nube de combate. Y tiene sentido, aunque más sentido todavía tendría haber planteado esa comunalidad también para el Tempest (cosa difícil porque los británicos no tienen problemas en apostar por los radioenlaces estadounidenses). Si ni tan siquiera se plantea seriamente -más allá de alguna bracuconada proletaria- desarrollar un caza con Suecia, no parece que Alemania está muy convencia de esa opción.

         -Difícil que Alemania se embarcase en el programa Kaan de los turcos.

         No es esa nuestra situación:
         -Lo mejor es que el SCAF continúe. Que se peleen los franceses y alemanes, que lleguen a un acuerdo (pero que sea productivo) y que nos dejen a nosotros continuar con las partes que estamos liderando (sensores y baja observabilidad).

         -En caso de divorcio, podríamos irnos con los suecos y germanos, eventualmente, si nos conviniese.

         -O podríamos quedarnos con los franceses.
         Con los franceses se abrirían más las puertas de la exportación, pues los alemanes ya sabemos que se ponen muy escrupulosos y tienden a bloquear las ventas.

         -Pero también podemos irnos con los turcos. El Kaan nos ofrece dos posibilidades:
         Podemos meternos de lleno como socios de pleno derecho, codo con codo con los turcos. Los otomanos nos darían seguramente la bienvenida, pues podemos aportar muchas cosas: los sensores que viene liderando Indra (con otras empresas como Tecnobit detrás, que es autoridad de diseño en partes del PIRATE IRST del Eurofighter), los materiales furtivos que viene liderando Airbus España, y la tobera vectorial que está realizando ITP (después de haber desarrollado ya una para el Eurofighter).

         Los turcos, al menos, tendrán un motor propio, gracias a la ayuda de RollsRoyce. Se podría llegar a un acuerdo para que ITP construyese los nuestros en España bajo licencia.

         La otra posibilidad del Kaan es llegar a un acuerdo del estilo de la compra del Hürjet. Compramos el fuselaje, incluso los motores, y la transferencia tecnológica para ser autoridad de diseño en aquellas partes del avión que más nos afecten. Y le aplicamos nuestros sistemas, pero lo hacemos para nosotros sólos. Claro que estos desarrollos tienen un coste que difícilmente se justificarían con el número de unidades. Pero ese coste se vería en parte compensado con que los turcos costeen el desarrollo del fuselaje y su certificación.

         El Kaan seguramente que sería un caza de menor ambición que el NGF del SCAF o lo que España y Francia juntas podríamos parir, pero posiblemente sería lo suficientemente ambicioso para mantener en jaque a nuestros enemigos más potenciales y, al mismo tiempo, mantener un importante estímulo a nuestra industria. Además, si realmente queremos un portaaviones (soy el primero en dudar de esta supuesta necesidad), el Kaan probablemente acabe teniendo una versión naval.

         Son los alemanes los que lo tienen más difícil. De ahí que su drama sea mayor que el de los demás y de ahí la dureza de las posturas en la negociación.

         Responder

         1. Gracias una vez más! 🤗

            El coste de ciclo de vida del F-35 es el verdadero «agujero negro» presupuestario, y es lo que hace que la opción del F-35 sea estratégicamente mala para España y Alemania, incluso si el precio de compra (fly-away) parece asequible.
            ​Aquí se desgrana el coste comparativo entre el F-35 y el FCAS (NGF), diferenciando la adquisición del mantenimiento:
            ​El coste de un programa militar avanzado se divide en tres grandes categorías, y la última es la que puede hundir el presupuesto.
            ​Coste de Adquisición («Fly-Away» y Total Unitario)
            ​El precio que se paga por el avión en sí.
            Aquí se desgrana el coste comparativo entre el F-35 y el FCAS (NGF), diferenciando la adquisición del mantenimiento:
            ​Coste de Adquisición («Fly-Away» y Unitario Total)
            ​❌️F-35A (Terrestre): El coste fly-away (solo el avión) está en torno a los $82.5M, pero el coste unitario total de adquisición (que incluye logística, repuestos, simuladores y amortización de I+D) se sitúa entre $150M y $180M.
            ​❌️F-35C (Naval – CATOBAR): La versión que necesitaría la Armada española es más cara, con un coste fly-away superior a $100M, y un coste unitario de adquisición total entre $180M y $220M.
            ​✅️NGF (FCAS Unificado): La cifra de €150M – €250M que usted cuestiona es la estimación del coste unitario total amortizado (incluyendo I+D). Si el programa se mantiene unificado, este coste se considera competitivo para una plataforma de sexta generación.
            👉Coste del Ciclo de Vida y Mantenimiento (El Problema Real)
            ​Aquí es donde el F-35 representa un riesgo inasumible para el presupuesto de defensa español:
            ​❌️Coste por Hora de Vuelo: El coste operativo del F-35 es actualmente de $40.000 – $44.000 por hora de vuelo. ✅️Los socios del FCAS proyectan que el NGF tendrá un coste significativamente menor (se estima en el rango de €20.000 – €25.000), similar a los cazas europeos actuales.
            ❌️​Implicación para España: Un coste operativo de $40.000 por hora de vuelo es el doble o más que los cazas europeos. Esto obliga a España a limitar drásticamente las horas de entrenamiento de sus pilotos para no exceder el presupuesto de mantenimiento anual.
            ​❌️Pérdida de Soberanía: El mantenimiento del F-35 está ligado a un sistema de logística global cerrado (ALIS/ODIN), lo que implica que España pierde el control sobre la cadena de suministro, las actualizaciones y el mantenimiento a nivel de código fuente, quedando a merced de Estados Unidos.
            Conclusión Estratégica:
            ​El bajo precio de compra del F-35 es un señuelo. El alto coste de mantenimiento y la pérdida total de soberanía tecnológica (al no poder integrar la Nube de Combate de Indra) hacen que el F-35 no sea una opción viable para España o Alemania a largo plazo.
            ​Esto refuerza la razón por la que el FCAS unificado, a pesar de sus problemas industriales, sigue siendo la única vía para garantizar tanto un caza de sexta generación a un coste total controlable como la supervivencia de la capacidad industrial y tecnológica nacional.
            Sobre la escasa viabilidad de las alternativas alemanas son muy sólidos y explican la dureza de Dassault:
            ​F-35: Alemania no puede elegir el F-35 sin diezmar su base industrial de ingeniería bélica (Airbus).
            ​Suecia/Kaan: La opción de crear un caza con Suecia no es viable (carencia de motores de sexta generación) y la alternativa de unirse al Kaan es políticamente compleja (Turquía).
            ​Realidad: La mejor alternativa de Alemania es la que propone usted: desarrollar un «super-dron» (Remote Carriers) con sus socios (incluyendo potencialmente Suecia) y forzar a Francia a que el NGF (que sí o sí necesita la Nube para operar) use el mismo formato de radioenlaces y software de la nube alemana.

            ✅️La posición de España es mucho más fuerte de lo que parece:
            ​El Valor Español: España tiene algo que ofrecer (Sensores de Indra, Stealth de Airbus España, Tobera de ITP).
            ​Alternativas Viables: La opción de integrarse en el programa Kaan turco es, de hecho, una alternativa de Plan B realista para España, que Alemania y Francia no tienen:
            ​Socios de Pleno Derecho: España podría ser aceptada con su liderazgo en pilares clave (Sensores/Furtividad).
            ​Opción Hürjet: Comprar el fuselaje y motor de un socio (Turquía) que sí tiene su propio motor (con ayuda de Rolls-Royce) y aplicar los sistemas españoles. Esto es más asequible que costear el I+D del NGF completo.
            ​Venta de Armas: La asociación con Francia/Turquía es menos restrictiva en exportación que con Alemania.
            ✅️La Necesidad del FCAS: La insistencia en el FCAS (a pesar de la disputa franco-alemana) se justifica por la necesidad de crear una plataforma con un coste de ciclo de vida controlable y una arquitectura abierta que garantice la soberanía industrial y tecnológica a largo plazo.
            ​La Cumbre Europea del 18 de diciembre es el momento en que Merz debe sopesar si la amenaza del F-35 (que es costosa y limitante a largo plazo) es suficiente para obligar a Macron a ceder el control del NGF.
            🫡🇪🇸

            Responder

3. Gracias una vez más! 🤗

   El coste de ciclo de vida del F-35 es el verdadero «agujero negro» presupuestario, y es lo que hace que la opción del F-35 sea estratégicamente mala para España y Alemania, incluso si el precio de compra (fly-away) parece asequible.
   ​Aquí se desgrana el coste comparativo entre el F-35 y el FCAS (NGF), diferenciando la adquisición del mantenimiento:
   ​El coste de un programa militar avanzado se divide en tres grandes categorías, y la última es la que puede hundir el presupuesto.
   ​Coste de Adquisición («Fly-Away» y Total Unitario)
   ​El precio que se paga por el avión en sí.
   Aquí se desgrana el coste comparativo entre el F-35 y el FCAS (NGF), diferenciando la adquisición del mantenimiento:
   ​Coste de Adquisición («Fly-Away» y Unitario Total)
   ​❌️F-35A (Terrestre): El coste fly-away (solo el avión) está en torno a los $82.5M, pero el coste unitario total de adquisición (que incluye logística, repuestos, simuladores y amortización de I+D) se sitúa entre $150M y $180M.
   ​❌️F-35C (Naval – CATOBAR): La versión que necesitaría la Armada española es más cara, con un coste fly-away superior a $100M, y un coste unitario de adquisición total entre $180M y $220M.
   ​✅️NGF (FCAS Unificado): La cifra de €150M – €250M que usted cuestiona es la estimación del coste unitario total amortizado (incluyendo I+D). Si el programa se mantiene unificado, este coste se considera competitivo para una plataforma de sexta generación.
   👉Coste del Ciclo de Vida y Mantenimiento (El Problema Real)
   ​Aquí es donde el F-35 representa un riesgo inasumible para el presupuesto de defensa español:
   ​❌️Coste por Hora de Vuelo: El coste operativo del F-35 es actualmente de $40.000 – $44.000 por hora de vuelo. ✅️Los socios del FCAS proyectan que el NGF tendrá un coste significativamente menor (se estima en el rango de €20.000 – €25.000), similar a los cazas europeos actuales.
   ❌️​Implicación para España: Un coste operativo de $40.000 por hora de vuelo es el doble o más que los cazas europeos. Esto obliga a España a limitar drásticamente las horas de entrenamiento de sus pilotos para no exceder el presupuesto de mantenimiento anual.
   ​❌️Pérdida de Soberanía: El mantenimiento del F-35 está ligado a un sistema de logística global cerrado (ALIS/ODIN), lo que implica que España pierde el control sobre la cadena de suministro, las actualizaciones y el mantenimiento a nivel de código fuente, quedando a merced de Estados Unidos.
   Conclusión Estratégica:
   ​El bajo precio de compra del F-35 es un señuelo. El alto coste de mantenimiento y la pérdida total de soberanía tecnológica (al no poder integrar la Nube de Combate de Indra) hacen que el F-35 no sea una opción viable para España o Alemania a largo plazo.
   ​Esto refuerza la razón por la que el FCAS unificado, a pesar de sus problemas industriales, sigue siendo la única vía para garantizar tanto un caza de sexta generación a un coste total controlable como la supervivencia de la capacidad industrial y tecnológica nacional.
   Sobre la escasa viabilidad de las alternativas alemanas son muy sólidos y explican la dureza de Dassault:
   ​F-35: Alemania no puede elegir el F-35 sin diezmar su base industrial de ingeniería bélica (Airbus).
   ​Suecia/Kaan: La opción de crear un caza con Suecia no es viable (carencia de motores de sexta generación) y la alternativa de unirse al Kaan es políticamente compleja (Turquía).
   ​Realidad: La mejor alternativa de Alemania es la que propone usted: desarrollar un «super-dron» (Remote Carriers) con sus socios (incluyendo potencialmente Suecia) y forzar a Francia a que el NGF (que sí o sí necesita la Nube para operar) use el mismo formato de radioenlaces y software de la nube alemana.

   ✅️La posición de España es mucho más fuerte de lo que parece:
   ​El Valor Español: España tiene algo que ofrecer (Sensores de Indra, Stealth de Airbus España, Tobera de ITP).
   ​Alternativas Viables: La opción de integrarse en el programa Kaan turco es, de hecho, una alternativa de Plan B realista para España, que Alemania y Francia no tienen:
   ​Socios de Pleno Derecho: España podría ser aceptada con su liderazgo en pilares clave (Sensores/Furtividad).
   ​Opción Hürjet: Comprar el fuselaje y motor de un socio (Turquía) que sí tiene su propio motor (con ayuda de Rolls-Royce) y aplicar los sistemas españoles. Esto es más asequible que costear el I+D del NGF completo.
   ​Venta de Armas: La asociación con Francia/Turquía es menos restrictiva en exportación que con Alemania.
   ✅️La Necesidad del FCAS: La insistencia en el FCAS (a pesar de la disputa franco-alemana) se justifica por la necesidad de crear una plataforma con un coste de ciclo de vida controlable y una arquitectura abierta que garantice la soberanía industrial y tecnológica a largo plazo.
   ​La Cumbre Europea del 18 de diciembre es el momento en que Merz debe sopesar si la amenaza del F-35 (que es costosa y limitante a largo plazo) es suficiente para obligar a Macron a ceder el control del NGF.
   🫡🇪🇸

   Responder