El Ministerio de Defensa lanza la Fase II del programa Santiago: SIGINT, guerra electrónica y vigilancia tras años de espera
Propuesta de Indra EW
El Consejo de Ministros ha aprobado el Real Decreto 1032/2025, por el que se conceden préstamos directos a varias empresas nacionales para ejecutar la segunda fase del programa Santiago, núcleo de la capacidad SIGINT (inteligencia de señales) y la ELINT (guerra de Electrónica) de las Fuerzas Armadas, 2 capacidades sensiblemente mejorables en lo que a España respecta. El proyecto, dotado con casi 198 millones de euros hasta 2027, representa un salto cualitativo, al fin, en los sistemas de inteligencia de señales y guerra electrónica, y puede significar un espaldarazo de importancia a la industria española en un ámbito tradicionalmente reservado a grandes potencias tecnológicas, pero donde nuestro país tiene fondo notable y capacidad suficiente para desarrollar y operar sensores de primer nivel.
El espectro electromagnético
El nuevo paquete de préstamos públicos se integra, como era de esperar, en el Plan Industrial y Tecnológico para la Seguridad y Defensa aprobado en abril de este año. En él, se prioriza la inversión nacional en capacidades críticas, entre ellas la inteligencia de señales y la guerra electrónica, consideradas fundamentales para operar en entornos de guerra híbrida, saturados y multidominio.
El programa Santiago, clasificado SECRETO, es el Sistema Conjunto de Inteligencia de Señales de las Fuerzas Armadas. Su objetivo es proporcionar al JEMAD información SIGINT y ACINT para el planeamiento y conducción de operaciones. Esta nueva fase II se articula en tres subprogramas complementarios:
1. Plataforma aérea tripulada SIGINT (REE-SCAPA -plataforma aérea tripulada-)
La entidad beneficiaria ha sido la UTE Airbus Defence and Space SAU – Indra Sistemas SA, con una primera asignación de poco más de 5 millones de euros.
Este subprograma aborda la fase 1 del desarrollo de una plataforma aérea tripulada de inteligencia de señales. No se trata aún de una adquisición concreta, sino de un estudio conceptual que deberá definir:
- Las aeronaves viables para integrar sistemas SIGINT.
- La arquitectura de sensores, comunicaciones y software.
- La hoja de ruta para una fase 2, que contemplará la integración en tres aeronaves.
El sistema final dotará a las Fuerzas Armadas de capacidad propia para detectar, seguir y clasificar contactos de interés mediante inteligencia de señales desde el aire. Se enfatiza la fabricación nacional, tanto de plataformas como de sensores, asegurando la independencia tecnológica.
Opciones de plataformas aéreas
Entre las opciones que previsiblemente se analizarán en esta fase de definición destacaríamos varias plataformas ya en servicio o de disponibilidad inmediata:
- El Airbus A200M, una variante adaptada para misiones de inteligencia, basada en la plataforma A319CJ, con espacio suficiente para albergar operadores y equipos SIGINT.
- El Airbus C295, una opción más compacta y versátil, también la de menos alcance, en teoría, ya ampliamente operada por el Ejército del Aire, y con varias versiones desarrolladas
- El prototipo propuesto por Indra hace 2 años, una aeronave basada en el jet Bombardier Challenger 350, optimizado para misiones de reconocimiento electrónico en entornos de media intensidad.
- El Airbus A320, que aunque dispone de más volumen y autonomía, podría considerarse sobredimensionado para la misión prevista y exigiría mayores costes operativos.
- El Gulfstream G550 AIREW, que opera la Aeronautica Militare. Otro magnífico aparato, en absoluto barato, pero con el que los italianos están especialmente satisfechos.
Como en todo, lograr un equilibrio adecuado entre capacidades técnicas, coste, disponibilidad, autonomía e intereses industriales domésticos, será un reto.
El Pegasus alemán
2. Modernización de los sistemas de guerra electrónica del ET y Armada (REE-EW)
EL BOE también habla de sistemas de guerra electrónica para el Ejército y la Armada, necesitados igualmente de refrescar capacidades y ganar enteros en el segmento.
La entidad beneficiaria en este caso ha sido Indra Sistemas, y contará para ello con una dotación de 182 millones de euros y un plazo de 2 años.
El Ejército de Tierra y la Armada operan actualmente con sistemas heredados del año 2000, como GESTA, DUBHE o GAMO, diseñados para entornos estáticos y poco densos desde el punto de vista electromagnético. REE-EW propone un reemplazo completo y adaptado al entorno operativo del horizonte 2035.
Se prevé desarrollar:
- Un nuevo Sistema de Guerra Electrónica Convencional (GECO) para el ET.
- Un Sistema de Guerra Electrónica Ligera (GEL) basado en plataformas móviles.
- Un nuevo Sistema de Guerra Electrónica Móvil (GEMA) para la Armada.
Estos sistemas irán montados sobre vehículos terrestres y permitirán operar en entornos altamente dinámicos, con saturación de emisiones, y en misiones conjuntas. Al igual que SCAPA, el programa exige un alto grado de soberanía tecnológica y control del diseño por parte de la industria nacional.
Industria nacional y autonomía tecnológica
El BOE no parece dejar lugar a dudas: la industria española está capacitada para estos desarrollos. No por razones sólo de proteccionismo, que también, sino por el carácter estratégico y crítico de las tecnologías implicadas. Estos proyectos deben generarar:
- Control de diseño completo sobre plataformas SIGINT, sensores EW y acústicos.
- Transferencia de conocimiento tecnológico muy especializado.
- Empleo cualificado.
- Posicionamiento internacional de empresas como Indra, Airbus DS España y SAES.
La producción y la integración se realizarán, a priorí, íntegramente en territorio español, buscando esa independencia tecnológica estructural en ámbitos donde tradicionalmente se ha dependido de proveedores externos, principalmente norteamericanos e israelíes, unas opciones que, al menos en lo tocante a los proveedores israelíes, están descartadas.
Consideraciones finales
Con este decreto, el Ministerio de Defensa activa, por fin, una de las iniciativas más sensibles en materia de inteligencia, señalando la prioridad de dotar a las FAS con capacidades ISR propias, persistentes y no subordinadas a terceros. A lo que habría que añadir la continuidad: una vez adquiridos los sistemas, es necesario asegurar la continuidad en operación, sin vacíos temporales de capacidades injustificados, como el que estamos viviendo, que nos ha privado de, por ejemplo, nuestras principales plataformas aéreas embarcadas durante demasiados años: 2020 desde los últimos Falcon 20 dedicados (EW), y 2016 desde la baja del 707 Reina del Espectro.
El contenido del programa Santiago no es nuevo. Lo que es nuevo es su materialización progresiva y hasta un tanto ambiciosa -para lo que estábamos acostumbrados-, ahora con líneas de financiación específicas y objetivos operativos concretos.
Si se ejecuta como está previsto, este paquete contribuirá a dar a las Fuerzas Armadas españolas algo que llevan décadas reclamando: una verdadera autonomía en guerra electrónica y vigilancia electromagnética. No se trata de substituir lo que ya hay, sino de renunciar al modelo de dependencia tecnológica y al de vacío de capacidades, para apostar por facultades propias, diseñadas, integradas y operadas bajo control nacional.
Redacción
defensayseguridad.es
3 respuestas
Parece ser que el BOE indica que se requiere tener autoridad de diseño sobre la plataforma de avión, por lo que, en aras de acotar las opciones, habría que descartar cualquier opción que no fuese Airbus.
Resaltar que el A200M indicado en el artículo no sería el eventual futuro hermano menor del A400M, sino la versión especial que indica el artículo del avión de pasajeros -versión ejequtiva- A319CJ.
El A321 XLR con sus motores Neo es sorprendentemente eficiente. Su coste de horas de vuelo, a pesar de ser más grande, es de sólo unos 500 euros más or horas sobra una base de unos 7000 euros. No me parece el factor decisivo.
Dónde realmente gana el A319CJ, que también usa motores Neo, es en alcance: 12 000 km frente a 9000 km. Este alcance mayor del A319CJ es debido a los dos tanques de combustible desmontables que lleva en la bodega esta versión ejecutiva.
Nota aclaratoria: si hablamos del A319CJ con motores Neo, deberíamos usar el nombre preciso, que sería el ACJ319neo. De todas las formas, la versión no Neo ya no se fabrica, por lo que, en caso de elegirse, sería un avión de segunda mano. Y se necesitarían tres, lo cual dificulta hacerse con unidades usadas.
El A321 XLR mide unos 11 m más que el A319. Para una versión MPA esto es importante porque ha de incorporar una bodega de armas, espacio para lanzar sonoboyas y un radar ventral de considerables dimensiones. De ahí la elección de Francia del A321 XLR para la patrulla marítima, a pesar de su menor alcance.
Sin embargo, un avión SIGINT debería llevar también un sistema electroóptico e incluso un radar de vigilancia. Con el fin de poder patrullar a lo largo de la frontera o zona peligrosa, el radar debería poder mirar hacia los lados, lo cual nos lleva a un radar ventral (giratorio o lateral), en vez de uno en el morro.
En cuanto a la bodega de armas, se podría decir que un SIGINT no la necesita, pero sería un error pensar así y espero que no lo cometan: pensemos, en vez de armas, en drones desechables como los RCE del SCAF o el propio Valero de Indra. ¿No sería interesante para un avión SIGINT llevar un par de estos drones, de manera que los pueda enviar hacia dentro de la zona peligrosa, para obtener información directa, sin tener que adentrarse en ella y exponerse? Pensemos en un enlace de datos en línea de visión, de alta velocidad para transportar información no procesada y rica, con 150 km de alcance, por ejemplo.
Pensemos también en enviar un dron señuelo para provocar la reacción del enemigo y estudiarla. Un Spear3 EW, un RCE o un Valero con esa función.
Esto nos debería hacer considerar la utilidad de la bodega de «armas».
Y si llegamos a la conclusión que el A321 XLR sería la mejor opción, hay un paso más que podemos dar:
¿Y si empezamos ese avión en su configuración SIGINT, pero respetando los futuros añadidos que requerirá su transformación en MPA? Airbus, con los trabajos para Francia, tiene información de primera mano de cómo será esa versión MPA. Podemos poner en nuestro A321XLR SIGINT las cositas propias de SIGINT donde no interfieran con las futuras del MPA. Y llegado el momento, cuando los primeros 3 o 4 C295 MPA se hayan desgastado, hacer la actualización de estos 3 aviones SIGINT a un híbrido de MPA-SIGINT, pues no en vano tienen muchos elementos en común.
Otro apunto más a favor del A321 XLR: a mayor distancia entre las antenas, mejor triangulación de la localización de la fuente. Pura geometría, sin tener que acudir a funciones de abertura sintética análogas a cómo funciona un SAR. El fuselaje más largo del A321 XLR ofrece una mayor capacidad de separación longitudinal, evitando así tener que tocar las alas para poner sensores en ellas.
Mi voto a favor del A321 XLR y su futura hibridación SIGINT-MPA. Y también para una futura hibridación SIGINT-MPA-AEW. Hay mucha comunalidad y sinergias.
Victor, yo creo que sobre el A200M ha sido una errata, ya que dicho aparato será la versión bimotor y transporte táctico que sustituirá a los C295 (si sigue adelante dicho proyecto). En verdad se debería referir a A220, aeronave basada en los Bombardier CS Series, y que es similar al A319 en dimensiones.
Reflexionando sobre el tema, la elección para mí se reduce a estos canditados:
-A321 XLR
Por los motivos indicados en mi otro comentario. Y, además, aprovechando que los franceses están desarrollando la versión militarizada para su MPA. Ahí ya habría camino recorrido, mientras que en un A319CJ habría que partir de cero con respecto a su transformación.
Los costes operativos del A321 XLR no son mucho más elevados que los del A319CJ ni tampoco que un Falcon 10X, por ejemplo. La diferencia no me parece un factor de peso.
-C295
Porque es un avión que tenemos totalmente bajo nuestro control y ya existe una versión (MPA) con muchos elementos en común con lo que necesitaría un SIGINT. La base de partida para la transformación de la aeronave estaría avanzadísima.
Los costes operativos, si fueran críticos, son los más bajos de todas las alternativas.
Entre su rampa de carga que se puede abrir en vuelo y los tres anclajes de armas bajo cada ala permitiría lanzar drones desechables como los Spear3 EW, los Valeros y los RCE del SCAF. Aquí estaría a la par que el A321 XLR con su bodega de armas de la versión MPA francesa.
Pero a la vez, podríamos pensar an ponerle las barquillas de guerra electrónica (perturbación) que Indra está desarrollando para nuestros Eurofighters, siempre y cuando la generación eléctrica del C295 permita su uso. No sería necesario que lo llevase siempre, pero sería una posibilidad que daría flexibilidad para configurarlo para una misión determinada. Y la barquilla se podría mover de un C295 SIGINT a otro, en función de qué aeronave concreta esté disponible.
En contra está que el techo de vuelo es menor y que el alcance, auque es bueno, también es menor que el de un A321XLR (que a su vez no es el que más alcance ofrece).
Los reactores de negocio los descartaría por completo porque ni son aviones nuestros (es un requisito ser autoridad de diseño), ni son mucho más económicos de operar, ni ofrecen una bodega para lanzar drones desechables, lo cual a mí en particular me parece hoy en día una capacidad interesantísima, que permite provocar una reacción del enemigo (señuelo) o adentrarse en su territorio sin arriesgar el avión tripulado, manteniendo una conexión de datos en línea de visión con el dron para procesar las señales que capte en tiempo real.