Airbus-Dassault: el Comité de Empresa de Airbus-Manching quiere decir adiós a Francia
El FCAS es depositario de tantas capacidades como pueda soñarse, al menos en su concepción
Es casi imposible obviar la polémica que deja la estela de cualquier información sobre el Future Combat Air System (FCAS) —valorado, recordemos, en más de 100.000 millones de euros de los contribuyentes europeos y presentado como el buque insignia de la cooperación industrial europea en defensa—, que vive sus horas más delicadas. Si hace apenas unos días era la Ministra española de defensa, Robles, la que abogaba por el entendimiento entre los socios germanos y galos, ahora son los empleados en Manching (Alemania) de la multinacional aeronáutica europea de referencia, Airbus, los que se pronuncian al respecto. Y lo hacen para, nuevamente, señalar la puerta de salida a Francia del Proyecto.
A sólo 2 meses de la fecha límite fijada por los gobiernos de Alemania, Francia y España para decidir si el proyecto sigue adelante o se disuelve, la fractura entre Airbus Defence and Space y Dassault Aviation es ya pública, estructural e, incluso, de base laboral.
El detonante más reciente: las declaraciones de Thomas Pretzl, presidente del Comité Central de Empresa de Airbus Defence, quien afirmó desde las instalaciones de Manching -6.000 empleados- (en el länder de Baviera) que «queremos volver a desarrollar y construir un buen avión de combate«, pero sin la empresa francesa. Según Pretzl, la cooperación con Dassault no sólo ha bloqueado el progreso del proyecto, sino que «la mejor manera de lograrlo es sin Dassault y sin dañar las relaciones franco-alemanas«. Un matiz que intenta despolitizar lo que ya es, en esencia, una crisis binacional, y del que se hacen eco no pocos medios alemanes desde ayer por la tarde.
Choque de egos industriales
No es que el enfrentamiento venga de lejos, pero sí que se que ha intensificado en los últimos tiempos, traspasando ya la barrera de lo contraproducente y nadando en la incertidumbre más absoluta en el último año. Desde 2017, por centrarnos en la disputa franco-teutona, Dassault y Airbus comparten el liderazgo del FCAS en distintos pilares. Francia, como sabenm a través de Dassault, encabeza el desarrollo del NGF (Next Generation Fighter), mientras que Airbus se encarga de los efectores remotos (drones) y la nube de combate (combat cloud). Sin embargo, los desacuerdos sobre la propiedad intelectual, el reparto de cargas de trabajo y el control técnico del programa han minado la confianza mutua. Nuestra cobertura del asunto está siendo lo más amplia posible en ese sentido, y nuestros lectores ya están informados al respecto.
Dassault, cuyo CEO Éric Trappier no ha disimulado su incomodidad con la cooperación, ha venido dejando claro que su empresa estaría dispuesta a desarrollar un caza de 6ª generación por su cuenta antes que compartir responsabilidades de forma equitativa. Según fuentes del comité de empresa alemán, la compañía francesa ha exigido una mayor cuota de desarrollo del caza tripulado de la que se había pactado inicialmente, rompiendo los equilibrios fundacionales del proyecto.
Mientras tanto, la española Indra, tercer socio industrial y coordinador nacional del FCAS por parte de España, ha optado por mantener un perfil bajo, alejándose del foco de la disputa, y sólo la semana pasada pudimos oír a su CEO, De los Mozos, hablar de porcentajes equitativos, retornos industriales y beneficios en igualdad de condiciones.
Silencios gubernamentales y urgencias laborales
El deterioro de las relaciones entre las partes coincide con un contexto especialmente sensible para la industria aeronáutica militar alemana. Como explica el medio alemán de referencia hartpunkt.de, y también Euroactiv, Airbus anunció en Manching que la retirada progresiva de los Tornado para 2030 supondrá la eliminación de unos 350 empleos, si bien ya se ha alcanzado un acuerdo para amortiguar el golpe: garantías salariales, protección frente a despidos, reubicaciones internas y programas de reciclaje profesional. No obstante, la incertidumbre sobre el futuro del FCAS —que debería actuar como locomotora industrial— agrava la sensación de vulnerabilidad en uno de los núcleos estratégicos de Airbus Defence.
Trappier, CEO de Dassault
El comité de empresa y el poderoso sindicato IG Metall han subrayado la necesidad de contar con una hoja de ruta clara. Lo resumieron con contundencia durante una concentración reciente en la planta: «Quien abogue por un punto de inflexión en la historia debe comprar Eurofighters«. Más que un eslogan, una crítica velada a la falta de respaldo político firme y a la parálisis burocrática que atraviesa tanto Berlín como París.
Recordemos, sólo para profundizar, que el presidente del comité de empresa, Thomas Pretzl, viene azuzando las ascuas de la polémica desde hace meses, y no es la primera vez, por tanto, que se significa en ese sentido: este verano ya se pronunció diciendo que «la colaboración se basa en la cooperación, no en la confrontación. Hay socios más atractivos y adecuados en Europa.»
Decisión en el alambre
Tras repetidos aplazamientos, los 3 ministerios de Defensa (Francia, Alemania y España) deberán tomar una decisión definitiva antes de que acabe 2025: redefinir el reparto de competencias -si es que tal cosa es posible sin romper del Proyecto-, rediseñar el consorcio industrial o poner fin a un programa que, desde su concepción, ha estado más marcado por las desconfianzas mutuas que por una visión compartida.
El ministro alemán de Defensa, Boris Pistorius, ya advirtió hace pocos días que “el gobierno francés no puede decidir unilateralmente sobre su papel en el FCAS, ya que Dassault juega un papel central”, exigiendo claridad institucional y reglas del juego consensuadas.
¿Un divorcio anunciado?
Así las cosas, ¿estamos más cerca el desmembramiento del FCAS tal y como fue concebido en 2017? Es difícil asegurar nada, pero, si sólo tomáramos como referencia los desencuentros del último año entre los miembros, cualquier inversor retiraría inmediatamente su dinero del Proyecto. Cosa distinta es la realidad de los contactos a puerta cerrada y alto nivel, de los cuales no sabemos nada y en los que, probablemente, algunas decisiones graves y significativas ya pueden estar tomadas.
La paradoja es amarga. Mientras Estados Unidos avanza sin más problemas que los de naturaleza técnica, -como es natural-, y los financieros y presupuestarios, que llegarán -como en todos los proyectos-, dentro del programa NGAD (Next Generation Air Dominance); y mientras también Reino Unido, Italia y Japón consolidan su alianza trinacional bajo el GCAP (Global Combat Air Programme), el FCAS sigue en cuidados intensivos. A semanas de su reunión, quien sabe si final, los alemanes insisten: leña al fuego.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
2 respuestas
Está claro que si Europa quiere tener peso en este nuevo mundo, debemos ir unidos y eso sería lo ideal. Pero también es cierto que si alguien no quiere colaborar no tiene ningún sentido obligarle a hacerlo, no funcionará. Conclusión: sí a proyectos internacionales europeos, pero con los que de verdad estén dispuestos a colaborar. Así que, o Dassault cambia de actitud, o mejor continuar sin ellos y buscar otros socios.
El avión en sí, el NGF, es una parte del SCAF, no todo el sistema.
Ese pilar, el del avión, con toda lógica del mundo, fue asignada a Dassault como contratista principal y a Airbus Alemania como secundario.
En el caso de los motores, Safran es el contratista principal, y la alemana MTU y la española ITP los secundarios.
A nosotros nos toca la parte de los sensores con Indra como primiario, y la parte de la furtividad, con Airbus España como primario.
Quiero decir que es normal que Alemania y Francia se peleen en la parte del NGF y que a nosotros esto nos pille más bien de refilón.
Ahora, si los franceses son unos cachondos avariciosos, los alemanes son unos cachondos soberbios con poca base:
-¿Qué motores va a hacer Alemania para el SCAF? Ni MTU ni ITP fabrican motores. Safran, sí.
-¿Quieren hacer el chasis del caza ellos, cuando no han sido capaces ni de hacer un dron como el Valquiria? ¡Alemania lo ha tenido que comprar a los EE. UU. y Airbus Alemania se conforma con desarrollar el software de misión! O el dron de tipo Loyal Wingman, que parece incapaz Airbus Alemania de hacer por sí sola (es uno de los pilares del SCAF asignados a ellos) y se ha tenido que asociar con Saab (no critico la asociación, sino que destaco la falta de capacidad autónoma de los alemanes).
¿Y con esas bases dicen que es mejor hacer el avión sin los franceses? ¿Con esas bases, ¡cuando en el Eurofighter fue la británica BAE la que puso la mayor parte de los conocimientos?
Pues me parece hasta normal que los franceses, viendo el nivel alemán, quieran hacer el avión (que no el sistema SCAF) en la mayor medida sólos. Normal que quieran comerles la tostada y darles una colleja. Eso sí, contra el vicio de pedir está la virtud de no dar. Pero lo que tienen que hacer los alemanes es subir el nivel.
Me refiero, por ejemplo, a que en el tema de los drones de combate los turcos ya tienen el Kizilelma y el Anka3 y los franceses ya han volado el demostrador nEUROn. ¿Qué ha hecho Airbus Alemania (o Airbus en general)?