El Eurodrone supera la Revisión Crítica de Diseño: hacia la producción del prototipo

El programa Eurodrone ha alcanzado, por fin, un punto de inflexión con la finalización satisfactoria de la Revisión Crítica de Diseño (CDR), según confirmó la OCCAR este 15 de octubre. Este paso concluye la fase de definición técnica y permite el arranque formal de la fabricación del primer prototipo y las pruebas en tierra. Si bien se trata de un hito esperado, no deja de representar un alivio para los socios del programa, que han visto cómo los plazos iniciales se han ido ampliando progresivamente a lo largo de la última década.

El Eurodrone, conocido oficialmente como European MALE RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), es un sistema de media altitud y larga autonomía desarrollado por Airbus Defence & Space (Alemania y España), Dassault Aviation (Francia) y Leonardo (Italia), bajo gestión de la OCCAR en nombre de Alemania, Francia, Italia y España. Su diseño es completamente europeo y sin componentes sujetos a la normativa ITAR estadounidense, un aspecto que sus promotores destacan como garantía de autonomía operativa y exportabilidad.

Con esta validación técnica del diseño, el consorcio tiene vía libre para iniciar la fabricación del prototipo, que deberá enfrentarse a las pruebas en tierra previas al vuelo inaugural. A partir de ese punto comenzará el camino hacia la certificación del sistema y su eventual entrada en servicio, que Airbus mantiene programada para finales de la década, aunque las fechas exactas dependerán del rendimiento del prototipo durante las fases de ensayo, como es natural.

El Eurodrone contará con dos motores turbopropulsados General Electric Catalyst, lo que le permite una velocidad de crucero estimada en torno a los 500-600 km/h y un techo operativo de 13.700 metros. Su autonomía rondará las 40 horas, dependiendo de la carga útil y el perfil de misión. Uno de los aspectos más destacados es su capacidad para transportar una carga úctil superior a los 2.300 kg, que podrá incluir sensores EO/IR, radares SAR/GMTI, sistemas de guerra electrónica y armamento guiado.

El diseño modular del sistema contempla tanto misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) como tareas de patrulla marítima, una de las líneas de desarrollo que Airbus ha reconocido estar explorando activamente. Esto permitiría al Eurodrone cubrir una gama más amplia de escenarios, desde operaciones de frontera terrestre hasta vigilancia de zonas económicas exclusivas o apoyo a misiones navales. En cualquier caso, la configuración inicial se centrará en capacidades ISR con alta persistencia y conectividad.

El sistema de comunicaciones será uno de los elementos distintivos, integrando enlaces satelitales, datalinks seguros y arquitectura de misión abierta. La arquitectura distribuida permitirá la interoperabilidad con plataformas tripuladas y no tripuladas, lo cual será fundamental para su integración futura en entornos FCAS o similares.

Para España, el programa Eurodrone podría representar una oportunidad de consolidar su posición en el ámbito industrial de los sistemas aéreos no tripulados de gran tamaño, donde presentamos un retraso significativo. Airbus Defence & Space España, con sede en Getafe, lidera parte del desarrollo estructural y del sistema de control en tierra. Además, varias empresas nacionales participan como subcontratistas en el suministro de componentes eléctricos, software de misión y estructuras secundarias. Se estima que más de 400 empleos directos estarán vinculados al programa en territorio español durante la fase de producción.

En cuanto a la adquisición, España mantiene el compromiso de adquirir 8 sistemas completos, cada uno compuesto por 3 plataformas aéreas y dos estaciones de control en tierra. Esto supone un total de 24 aeronaves no tripuladas. Se prevé que los ejemplares españoles tengan su asiento en la base aérea de Talavera la Real, donde actualmente opera el Predator B del Ejército del Aire y del Espacio. El Eurodrone substituirá progresivamente al MQ-9 en cuanto estén disponibles las primeras unidades operativas, aunque cabe la posibilidad de convivan durante un tiempo razonable, habida cuenta de que los Reaper llevan apenas 5 años en operación por el Ejército del Aire.

Sin embargo, el programa no ha estado exento de críticas. Desde su concepción en 2015, ha sufrido varios retrasos atribuibles tanto a cuestiones presupuestarias como a divergencias técnicas entre los socios. Su peso elevado —en torno a las 11 toneladas al despegue— y su diseño bimotor han sido objeto de discusión, especialmente en comparación con sistemas similares como el MQ-9 Reaper, más ligero y ya desplegado en múltiples escenarios. Lo cierto es que gran número de analistas ypublicaciones consideran excesivo el tiempo empleado en desarrollar el Eurodrone, y no les falta razón: cuando entre en servicio, tomando por buena la fecha de 2030, habrán pasado 15 años desde el inicio del Programa, lo que hace esta a la par en tiempos de desarrollo que aviones pilotados (como el Hürjet, por poner un ejemplo de aeronave de reciente bautizo). La elección de un diseño más complejo respondió, según sus desarrolladores, a la necesidad de operar en entornos europeos más exigentes desde el punto de vista normativo y de espacio aéreo, así como a proporcionar mayor redundancia en seguridad.

Otro aspecto que sigue pendiente de respuesta clara es el grado de actualización tecnológica respecto a los estándares actuales. Habiendo transcurrido una década desde sus especificaciones iniciales, y con el rápido desarrollo de tecnologías, como la inteligencia artificial aplicada al análisis de datos o la gestión autónoma del sensor suite, cabe preguntarse si el sistema integrará capacidades que permitan la toma de decisiones asistida, procesamiento edge o fusión de datos en tiempo real. OCCAR ha señalado que el sistema está diseñado para ser fácilmente actualizable, pero no ha especificado si estas funciones estarán disponibles desde la primera versión operativa, lo que nos hace pensar que los primeros ejemplares no gozarán de las ventajas tecnológicas que han aparecido y evolucionado rápidamente en los últimos años.

Mientras tanto, Airbus y sus socios mantienen abierta la puerta a la participación de nuevos países. Algunas naciones europeas —y no europeas— han mostrado interés en integrarse como observadores o incluso como clientes futuros. De materializarse, ello podría contribuir a consolidar al Eurodrone como el sistema MALE de referencia en el mercado europeo, aunque su competitividad frente a plataformas ya consolidadas dependerá en última instancia del precio final, los plazos de entrega y la capacidad de adaptación a misiones emergentes.

Con la CDR finalmente completada, el programa entra en una fase en la que ya no cabe margen para más desajustes. La industria europea se enfrenta al reto de demostrar que puede desarrollar, certificar y fabricar un sistema complejo de forma coherente y eficaz. España, como uno de los 4 países impulsores, deberá ahora esperar que los plazos se respeten y que el sistema entregado responda a las necesidades operativas reales de nuestras Fuerzas Armadas, sin convertirse en una plataforma pesada y costosa con capacidades infrautilizadas y superadas hace años. Nos va mucho en ello porque, como decíamos, es un segmento de la defensa en el que tenemos mucho trabajo pendiente.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es