Los astilleros Harland & Wolff (Navantia) no llegan a tiempo y el primero de los buques FSS para la Royal Navy será construido en España casi al completo
Foto: Navantia
Según publicaba ayer la BBC, el primero de los 3 buques de apoyo logístico (“Fleet Solid Support” o FSS) para la Royal Navy, que debía construirse en parte en los astilleros de Belfast de la compañía adquirida por Navantia, se fabricará ahora en gran parte en Cádiz, España. El motivo, según las fuentes, es que el astillero Harland & Wolff (H&W) en Belfast “no está listo”, pues todavía está en proceso de mejoras tras haber sido rescatado por la participada española luego de caer en quiebra.
El contrato, valorado en 1.600 millones de libras, está liderado por Navantia, quien asegura mantener la capacidad de los trabajos de la construcción de la flota intactos. Al parecer, estaríamos hablando de la imposibilidad del astillero de Belfast para construir la parte central del navío, que es la que ahora se trasladará a Cádiz, mientras que la proa seguirá fabricándose en Appledore, mientras que el ensamblaje final tendrá lugar en Belfast.
No se espera que el astilleros de H&W estén totalmente modernizados hasta mediados del próximo año.
Donato Martínez, director ejecutivo de Navantia Reino Unido, dijo al Financial Times que “las instalaciones no estaban preparadas en Belfast … barajamos algunas cosas para el buque uno en España”, y que desde España se reubicarían algunas tareas de los buques 2 y 3.
También hemos pudimos recoger en su día una declaración a la BBC News NI, donde Navantia decía que, tras la adquisición de Harland & Wolff, se están haciendo “algunos ajustes al programa para garantizar la entrega oportuna de los buques”.
Aunque el financialtimes.com afirma que se espera que Belfast vuelva a estar operativo a mediados de 2026, no está claro si eso será del todo posible, ni cuáles serán las implicaciones para plazos o costes si ese plazo termina sufriendo retrasos. Tampoco se ha detallado exactamente «cuánto trabajo británico» “se compensa” en los buques 2º y 3º, ni si éso será factible, más allá de lo que ha declarado Navantia.
Este cambio parcial de producción plantea, como poco, algunas reflexiones:
La primera tiene que ver con capacidad industrial naval del Reino Unido: ¿es posible afirmar ciertas carencias industriales por el retraso en la puesta en disposición de trabajo de H&W? Desde luego, la situación revela algunas, digamos, debilidades operativas que pueden afectar la soberanía industrial naval, pero deberían ser circunstanciales, y circunscritas específicamente a la situación previa de la que partía el astillero británico. Cabe esperar, por tanto, que los esfuerzos de Navantia y la propia H&W por actualizar las «atarazanas» anglosajonas puedan dar sus frutos en el tiempo estimado.
Y la segunda es que, aunque los programas de defensa suelen tener márgenes para ajustes -en ocasiones amplios, como sabemos de sobra en España-, estos cambios pueden implicar costes adicionales o riesgos de retraso si las mejoras previstas en Belfast no se completan según lo planificado. Habrá que esperar, en cualquier caso, a los próximos meses, y realizar un seguimiento de los trabajos de remozado de las instalaciones en las Islas.
Quedarán preguntas sin responder, sobre todo en clave, digamos, sindical -un asunto no menor en cuestiones relacionadas con el sector del que hablamos-: ¿qué proporción exacta del trabajo británico se verá reducida? ¿Cuáles serán los costes adicionales, en caso de que los haya? ¿Y, más importante aún, cuál será el impacto sobre los plazos definitivos si las mejoras en Belfast se retrasan?
Tenemos el ejemplo de programas recientes de firma británica que adolecen de retrasos, pero no se trata de un asunto doméstico exclusivo de aquellas latitudes, baste mirar en nuestra propia casa para constatar que los problemas en la construcción naval están ampliamente extendidos.
Redacción
defensayseguridad.es
